Vítejte na Atlasu lokomotiv,
nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu! Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel. Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel. Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel. Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel. AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.
nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu! Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel. Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel. Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel. Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel. AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.
Podvozky, pojezdy
Lokomotivy s podvozky a rámové lokomotivy
Většina lokomotiv se skládá ze skříně, hlavního rámu a podvozků. Podvozky jsou obyčejně dva a nejčastěji jsou dvou až třínápravové. Výjimku v počtu podvozků tvoří lokomotivní řada 184.5, která má tři dvounápravové podvozky. Ovšem ne každá lokomotiva má podvozky. Tzv. rámové lokomotivy mají jednotlivá dvojkolí připojena přímo k rámu lokomotivy. To se týká zejména dvounápravových lokomotiv, u kterých se dva jednonápravové podvozky nepoužívají. Ovšem i zde existuje výjimka v podobě motorového vozu řady 810, opatřeného dvojicí jednonápravových podvozků. Motorový vůz má ale s lokomotivou společné jen to, že v obou případech se jedná o kolejová vozidla... Mezi rámové lokomotivy tedy patří všechny naše dvounápravové lokomotivy (700 až 704, 708, 709, 797 až 799), třínápravová lokomotiva 710 a čtyřnápravová ozubnicová lokomotiva 715.
Spojení podvozku s rámem skříně
Podvozky jsou připojeny k hlavnímu rámu zpravidla otočnými čepy, pevně zalisovanými v podvozku nebo v rámu skříně. Tento způsob spojení skříně a podvozku je zdaleka nejrozšířenější, používají jej prakticky všechny elektrické lokomotivy, jednotky a většina motorových lokomotiv i vozů. Cílem inženýrů je umístit otočný čep co nejníže, a co nejvíce se tak přiblížit mechanickému optimu. Některé podvozky jsou ale koncipovány bez otočného čepu. Tento způsob je využit např. u motorového vozu řady 842, kde je skříň čtyřbodově uložena přímo na pneumatických pružinách sekundárního vypružení.
Pohled na nápravu a dvojkolí lokomotivy 363.163; u pravého kola je patrný kryt nápravové převodovky
Stavba podvozku
Základ podvozku tvoří tzv. rám podvozku, tvořený zpravidla dvěma podélníky, střední příčkou a eventuálně i dvěma čelníky. Existuje několik způsobů přichycení dvojkolí k rámu podvozku; v minulosti často používané rozsochové vedení se vyznačovalo odpružením listovými pružinami, dnes se nejčastěji používají tzv. kyvná ramena (principiálně shodná s kyvnou vidlicí zadního kola motocyklu) nebo svislé trny (vodicí čepy). Podvozky se dají dělit na hnací (trakční) a běžné. Hnací podvozky mají daleko složitější konstrukci a vyšší hmotnost oproti podvozkům běžným, neboť oproti nim musí být hnací podvozky osazeny nápravovou převodovkou, případně i elektromotory u elektrických lokomotiv a lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu. Lokomotiva, jejíž všechny nápravy jsou poháněné, se nazývá plně adhezní lokomotiva. Platí, že čím více poháněných náprav připadá na běžné nápravy, tím lepších adhezních vlastností stroj dosahuje. I běžné podvozky je ale možné využít - např. motorový vůz 830 má v běžném podvozku uloženo motorgenerátorové soustrojí. V podvozku se dále nachází řada dalších zařízení, jako jsou brzdová zařízení (válce, pákoví, špalíky, kotouče), zařízení pro mazání okolků, řetězy ruční brzdy, hadice od pískojemů. Zejména ze železničních vozů je známý tzv. kolébkový podvozek, vyskytující se i na vozech 460, 560 a 850-854. Naopak u lokomotiv se tento typ podvozku nepoužívá. Kolébkový podvozek má na pružinách sekundárního vypružení uloženu kolébku, jejímž středním příčníkem prochází otočný čep. Vozidlová skříň je pak uložena na této kolébce.
Hnací podvozek kolébkového typu motorového vozu 850
Vypružení
Každá lokomotiva musí být vypružena, aby byly rázy vznikající při jízdě na nerovném traťovém svršku co nejúčinněji tlumeny. Existují dva typy odpružení: primární a sekundární. Pokud má lokomotiva tzv. dvoustupňové nebo dvojité vypružení, znamená to, že vedle primárního odpružení je vybavena i sekundárním vypružením. Primární vypružení zajišťuje odpružení dvojkolí vzhledem k rámu podvozku, zatímco sekundární vypružení je mezi rámem podvozku a lokomotivní skříní. Dříve se v primárním vypružení používaly prakticky výhradně listové pružnice s nepříliš vysokou absorpční schopností, které byly postupně nahrazovány vinutými (šroubovými) pružinami, používanými dodnes. Některé lokomotivy mají prvotní vypružení provedeno pryžokovovými silentbloky (lokomotivní řady 110 až 114.5). V sekundárním vypružení byly v minulosti nejpoužívanější opět listové pružiny, vytlačené dnes šroubovými pružinami zpravidla v uspořádání flexicoil (tento systém umožňuje natáčení podvozků zároveň s deformací pružiny). Systém flexicoil je použit např. u lokomotiv 169, 184.5 nebo 759. Trendem v oblasti hnacích osobních vozů jsou nyní vzduchové pružiny, tvořené pryžovými měchy a vybavené systémem zajišťujícím konstantní výšku podlahy nad temenem kolejnice. Tento způsob zároveň zajišťuje odpružení v příčném směru. Novější vozidla mají pružiny doplněné i hydraulickými (kapalinovými) tlumiči, zařazenými zpravidla paralelně k pružině. Výjimkou jsou příčné tlumiče, přichycené jedním koncem k lokomotivní skříni a druhým koncem k rámu podvozku. Některé naše motorové lokomotivy nemají klasické sekundární vypružení, ale skříň je na podvozcích uložena prostřednictvím silentbloků nebo závěsek.
Unifikovaný podvozek ŠKODA
Plzeňská lokomotivka ŠKODA vyvinula počátkem sedmdesátých let unifikovaný podvozek, který byl v roce 1972 testován na stroji E 469.3030 (124.601) až do rychlosti 224 km/h. Tento podvozek byl určen pro všechny traťové lokomotivy ŠKODA II. generace. Byl použit u řad 130, 150, 163, 184.5, 263, 363 a 372 a samozřejmě i v odvozených nebo rekonstruovaných řadách 151, 162, 362 a 371. Jedná se o dvounápravový podvozek o rozvoru 3 200 mm s dvojitým vypružením, s dvojkolími vedenými svislými vodicími čepy a odpruženými šroubovými pružinami doplněnými kapalinovými tlumiči. Kola jsou hvězdicovitá, neopotřebovaná kola mají průměr 1 250 mm. Sekundární vypružení je provedeno tímto způsobem: pod rámem podvozku prochází nízkopoloženým otočným čepem podvlečený příčník, na němž spočívá lokomotivní skříň, a který je odpružený celkem čtyřmi vinutými pružinami s paralelními hydraulickými tlumiči. Krom toho je sekundární odpružení doplněno příčnými tlumiči. V rámu podvozku jsou pevně uloženy dva trakční elektromotory, zapojené trvale do série. Jsou chlazeny ventilátory přes tunely vedoucími od střechy lokomotivy až k rámu, propojení s podvozkem je provedeno pryžovými měchy. Unifikované podvozky modernizovaných lokomotiv (151, některé 162, 362, 371) dostávají nově podélný tlumič vrtivých pohybů podvozku. Tento hydraulický tlumič je jedním koncem přichycen k podvlečenému příčníku a druhým koncem k lokomotivní skříni.
Unifikovaný podvozek ŠKODA
1 - lokomotivní skříň; 2 - ložisko nápravy; 3 - dvojkolí; 4 - brzdové pákoví; 5 - sekundární vypružení; 6 - primární vypružení
Primární vypružení unifikovaného podvozku ŠKODA
1 - lokomotivní skříň; 2 - vodicí trn dvojkolí; 3 - ložisko nápravy; 4 - vinutá pružina; 5 - hadice pískování; 6 - obruč dvojkolí; 7 - hvězdice dvojkolí; 8 - svislý hydraulický tlumič; 9 - brzdové špalíky; 10 - žárovka osvětlení podvozku
Sekundární vypružení unifikovaného podvozku ŠKODA
1 - dvojkolí; 2 - podvlečený příčník; 3 - vinuté pružiny; 4 - svislý hydraulický tlumič; 5 - podpěry lokomotivní skříně; 6 - příčný hydraulický tlumič
Část podvozku s podélným tlumičem vrtivých pohybů podvozku
1 - lokomotivní skříň; 2 - dvojkolí; 3 - podélný tlumič vrtivých pohybů podvozku; 4 - připojení tlumiče k podvlečenému příčníku; 5 - sekundární vypružení; 6 - podvlečený příčník
Unifikovaný podvozek ČKD
Konstrukce tohoto typu podvozku spadá na počátek šedesátých let. Jedná se o dvounápravový jednostupňově odpružený podvozek s plnými dvojkolími vedenými kyvnými rameny, která jsou vypružena vinutými pružinami s kapalinovými tlumiči. Rozvor podvozku je pouze 2 400 mm, průměr neopotřebovaných dvojkolí činí 1 000 mm. V podvozku jsou uloženy dva tlapové trakční motory. Ne všechny lokomotivy ČKD s tímto podvozkem mají stejnou koncepci uložení skříně na podvozku - zatímco u lokomotiv 740, 742, 730, 731, 735 a 743 je skříň na rámu podvozku usazena prostřednictvím pryžokovových silentbloků, stroje řad 749 až 754 mají skříň na podvozku zavěšenu pomocí osmi závěsek.
Unifikovaný podvozek ČKD s pryžovým uložením skříně
1 - lokomotivní skříň; 2 - lokomotivní rám; 3 - tlumič primárního vypružení; 4 - primární vypružení; 5 - dvojkolí; 6 - silentbloky, na kterých je uložen rám; 7 - ložisko nápravy; 8 - rám podvozku
Unifikovaný podvozek ČKD se závěskovým uložením skříně
1 - lokomotivní skříň; 2 - kyvné rameno; 3 - dvojkolí; 4 - závěsky; 5 - ložisko nápravy; 6 - vinutá pružina; 7 - hydraulický tlumič; 8 - rám podvozku
Většina lokomotiv se skládá ze skříně, hlavního rámu a podvozků. Podvozky jsou obyčejně dva a nejčastěji jsou dvou až třínápravové. Výjimku v počtu podvozků tvoří lokomotivní řada 184.5, která má tři dvounápravové podvozky. Ovšem ne každá lokomotiva má podvozky. Tzv. rámové lokomotivy mají jednotlivá dvojkolí připojena přímo k rámu lokomotivy. To se týká zejména dvounápravových lokomotiv, u kterých se dva jednonápravové podvozky nepoužívají. Ovšem i zde existuje výjimka v podobě motorového vozu řady 810, opatřeného dvojicí jednonápravových podvozků. Motorový vůz má ale s lokomotivou společné jen to, že v obou případech se jedná o kolejová vozidla... Mezi rámové lokomotivy tedy patří všechny naše dvounápravové lokomotivy (700 až 704, 708, 709, 797 až 799), třínápravová lokomotiva 710 a čtyřnápravová ozubnicová lokomotiva 715.
Spojení podvozku s rámem skříně
Podvozky jsou připojeny k hlavnímu rámu zpravidla otočnými čepy, pevně zalisovanými v podvozku nebo v rámu skříně. Tento způsob spojení skříně a podvozku je zdaleka nejrozšířenější, používají jej prakticky všechny elektrické lokomotivy, jednotky a většina motorových lokomotiv i vozů. Cílem inženýrů je umístit otočný čep co nejníže, a co nejvíce se tak přiblížit mechanickému optimu. Některé podvozky jsou ale koncipovány bez otočného čepu. Tento způsob je využit např. u motorového vozu řady 842, kde je skříň čtyřbodově uložena přímo na pneumatických pružinách sekundárního vypružení.
Pohled na nápravu a dvojkolí lokomotivy 363.163; u pravého kola je patrný kryt nápravové převodovky
Stavba podvozku
Základ podvozku tvoří tzv. rám podvozku, tvořený zpravidla dvěma podélníky, střední příčkou a eventuálně i dvěma čelníky. Existuje několik způsobů přichycení dvojkolí k rámu podvozku; v minulosti často používané rozsochové vedení se vyznačovalo odpružením listovými pružinami, dnes se nejčastěji používají tzv. kyvná ramena (principiálně shodná s kyvnou vidlicí zadního kola motocyklu) nebo svislé trny (vodicí čepy). Podvozky se dají dělit na hnací (trakční) a běžné. Hnací podvozky mají daleko složitější konstrukci a vyšší hmotnost oproti podvozkům běžným, neboť oproti nim musí být hnací podvozky osazeny nápravovou převodovkou, případně i elektromotory u elektrických lokomotiv a lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu. Lokomotiva, jejíž všechny nápravy jsou poháněné, se nazývá plně adhezní lokomotiva. Platí, že čím více poháněných náprav připadá na běžné nápravy, tím lepších adhezních vlastností stroj dosahuje. I běžné podvozky je ale možné využít - např. motorový vůz 830 má v běžném podvozku uloženo motorgenerátorové soustrojí. V podvozku se dále nachází řada dalších zařízení, jako jsou brzdová zařízení (válce, pákoví, špalíky, kotouče), zařízení pro mazání okolků, řetězy ruční brzdy, hadice od pískojemů. Zejména ze železničních vozů je známý tzv. kolébkový podvozek, vyskytující se i na vozech 460, 560 a 850-854. Naopak u lokomotiv se tento typ podvozku nepoužívá. Kolébkový podvozek má na pružinách sekundárního vypružení uloženu kolébku, jejímž středním příčníkem prochází otočný čep. Vozidlová skříň je pak uložena na této kolébce.
Hnací podvozek kolébkového typu motorového vozu 850
Vypružení
Každá lokomotiva musí být vypružena, aby byly rázy vznikající při jízdě na nerovném traťovém svršku co nejúčinněji tlumeny. Existují dva typy odpružení: primární a sekundární. Pokud má lokomotiva tzv. dvoustupňové nebo dvojité vypružení, znamená to, že vedle primárního odpružení je vybavena i sekundárním vypružením. Primární vypružení zajišťuje odpružení dvojkolí vzhledem k rámu podvozku, zatímco sekundární vypružení je mezi rámem podvozku a lokomotivní skříní. Dříve se v primárním vypružení používaly prakticky výhradně listové pružnice s nepříliš vysokou absorpční schopností, které byly postupně nahrazovány vinutými (šroubovými) pružinami, používanými dodnes. Některé lokomotivy mají prvotní vypružení provedeno pryžokovovými silentbloky (lokomotivní řady 110 až 114.5). V sekundárním vypružení byly v minulosti nejpoužívanější opět listové pružiny, vytlačené dnes šroubovými pružinami zpravidla v uspořádání flexicoil (tento systém umožňuje natáčení podvozků zároveň s deformací pružiny). Systém flexicoil je použit např. u lokomotiv 169, 184.5 nebo 759. Trendem v oblasti hnacích osobních vozů jsou nyní vzduchové pružiny, tvořené pryžovými měchy a vybavené systémem zajišťujícím konstantní výšku podlahy nad temenem kolejnice. Tento způsob zároveň zajišťuje odpružení v příčném směru. Novější vozidla mají pružiny doplněné i hydraulickými (kapalinovými) tlumiči, zařazenými zpravidla paralelně k pružině. Výjimkou jsou příčné tlumiče, přichycené jedním koncem k lokomotivní skříni a druhým koncem k rámu podvozku. Některé naše motorové lokomotivy nemají klasické sekundární vypružení, ale skříň je na podvozcích uložena prostřednictvím silentbloků nebo závěsek.
Unifikovaný podvozek ŠKODA
Plzeňská lokomotivka ŠKODA vyvinula počátkem sedmdesátých let unifikovaný podvozek, který byl v roce 1972 testován na stroji E 469.3030 (124.601) až do rychlosti 224 km/h. Tento podvozek byl určen pro všechny traťové lokomotivy ŠKODA II. generace. Byl použit u řad 130, 150, 163, 184.5, 263, 363 a 372 a samozřejmě i v odvozených nebo rekonstruovaných řadách 151, 162, 362 a 371. Jedná se o dvounápravový podvozek o rozvoru 3 200 mm s dvojitým vypružením, s dvojkolími vedenými svislými vodicími čepy a odpruženými šroubovými pružinami doplněnými kapalinovými tlumiči. Kola jsou hvězdicovitá, neopotřebovaná kola mají průměr 1 250 mm. Sekundární vypružení je provedeno tímto způsobem: pod rámem podvozku prochází nízkopoloženým otočným čepem podvlečený příčník, na němž spočívá lokomotivní skříň, a který je odpružený celkem čtyřmi vinutými pružinami s paralelními hydraulickými tlumiči. Krom toho je sekundární odpružení doplněno příčnými tlumiči. V rámu podvozku jsou pevně uloženy dva trakční elektromotory, zapojené trvale do série. Jsou chlazeny ventilátory přes tunely vedoucími od střechy lokomotivy až k rámu, propojení s podvozkem je provedeno pryžovými měchy. Unifikované podvozky modernizovaných lokomotiv (151, některé 162, 362, 371) dostávají nově podélný tlumič vrtivých pohybů podvozku. Tento hydraulický tlumič je jedním koncem přichycen k podvlečenému příčníku a druhým koncem k lokomotivní skříni.
Unifikovaný podvozek ŠKODA
1 - lokomotivní skříň; 2 - ložisko nápravy; 3 - dvojkolí; 4 - brzdové pákoví; 5 - sekundární vypružení; 6 - primární vypružení
Primární vypružení unifikovaného podvozku ŠKODA
1 - lokomotivní skříň; 2 - vodicí trn dvojkolí; 3 - ložisko nápravy; 4 - vinutá pružina; 5 - hadice pískování; 6 - obruč dvojkolí; 7 - hvězdice dvojkolí; 8 - svislý hydraulický tlumič; 9 - brzdové špalíky; 10 - žárovka osvětlení podvozku
Sekundární vypružení unifikovaného podvozku ŠKODA
1 - dvojkolí; 2 - podvlečený příčník; 3 - vinuté pružiny; 4 - svislý hydraulický tlumič; 5 - podpěry lokomotivní skříně; 6 - příčný hydraulický tlumič
Část podvozku s podélným tlumičem vrtivých pohybů podvozku
1 - lokomotivní skříň; 2 - dvojkolí; 3 - podélný tlumič vrtivých pohybů podvozku; 4 - připojení tlumiče k podvlečenému příčníku; 5 - sekundární vypružení; 6 - podvlečený příčník
Unifikovaný podvozek ČKD
Konstrukce tohoto typu podvozku spadá na počátek šedesátých let. Jedná se o dvounápravový jednostupňově odpružený podvozek s plnými dvojkolími vedenými kyvnými rameny, která jsou vypružena vinutými pružinami s kapalinovými tlumiči. Rozvor podvozku je pouze 2 400 mm, průměr neopotřebovaných dvojkolí činí 1 000 mm. V podvozku jsou uloženy dva tlapové trakční motory. Ne všechny lokomotivy ČKD s tímto podvozkem mají stejnou koncepci uložení skříně na podvozku - zatímco u lokomotiv 740, 742, 730, 731, 735 a 743 je skříň na rámu podvozku usazena prostřednictvím pryžokovových silentbloků, stroje řad 749 až 754 mají skříň na podvozku zavěšenu pomocí osmi závěsek.
Unifikovaný podvozek ČKD s pryžovým uložením skříně
1 - lokomotivní skříň; 2 - lokomotivní rám; 3 - tlumič primárního vypružení; 4 - primární vypružení; 5 - dvojkolí; 6 - silentbloky, na kterých je uložen rám; 7 - ložisko nápravy; 8 - rám podvozku
Unifikovaný podvozek ČKD se závěskovým uložením skříně
1 - lokomotivní skříň; 2 - kyvné rameno; 3 - dvojkolí; 4 - závěsky; 5 - ložisko nápravy; 6 - vinutá pružina; 7 - hydraulický tlumič; 8 - rám podvozku
Rychlá navigace
Drážní vozidla
Přehled vozidel v Atlasu
Jak se řídí lokomotiva
Značení hnacích vozidel
Nátěry hnacích vozidel
Nerealizovaná vozidla
Typy drážních vozidel
Kategorie vlaků ČD
Konstrukce lokomotiv
Pojezdy, podvozky
Spalovací motory lokomotiv
Přenosy výkonu
Regulátory trakčního soustrojí
Trakční motory
Trakční transformátory
Brzdová zařízení
Stanoviště, strojovny
Kontroléry, odporníky
Trakční měniče
Sběrače, odpojovače
Hlavní vypínače, el. ochrany
Lexikon pojmů
O Atlasu lokomotiv
Kontakt
Použité prameny
Partneři
Statistika
