A 219.0

Mezinárodní značení A 219.0

Rok výroby 1993

Trakce elektrická stejnosměrná nezávislá

Typ vozidla kapotová dvounápravová posunovací lokomotiva

Provozovatel Mavex Rekord Kft.

Výkon 115 kW

Maximální rychlost 40 km/h

Vývoj a výroba

U zrodu lokomotivy řady A 219.0 stály rakouské železnice (ÖBB), které s rostoucími nároky na ekologičnost a hospodárnost provozu na počátku 90. let jevily zájem o akumulátorovou posunovací lokomotivu. V této souvislosti vedly ÖBB s lokomotivkou ČKD DS jednání, která v letech 1992-93 vyústila ve výrobu prototypové akumulátorové lokomotivy. Ta využívala mechanickou část průmyslové lokomotivy řady T 238.0, v podstatě průmyslové verze známější řady T 234.0 (704), provozované Českými drahami. Lokomotiva nebyla nikdy přeznačena na nové značení, protože nikdy nebyla v majetku ČD. Sériová výroba těchto inovativních lokomotiv nebyla nikdy zahájena a s určitostí se dá tvrdit, že i díky úpadku společnosti ČKD Dopravní systémy už ani vyráběna nebude.

Provoz

Tato unikátní lokomotiva byla konstruována pro lehkou posunovací službu s vlaky do hmotnosti 800 tun, případně mohla být použita i v lehké traťové službě. Předností stroje je ekologický provoz bez exhalací a hluku a také možnost okamžitého oživení, jakož i nezávislost na trolejovém vedení. Díky vysoké kapacitě trakční baterie je umožněn značný dosah lokomotivy - dojezd na rovině činí 200 km. Po dokončení byla lokomotiva zkušebně provozována na staniční záloze v Táboře, aby byla zanedlouho převezena do Vídně, kde byla s velmi dobrými výsledky zkoušena. Přesto si ÖBB nakonec žádné akumulátorové lokomotivy od ČKD neobjednaly a neodebraly ani samotný prototyp. V následujícím období se jediný vyrobený stroj vrátil na domácí půdu, kde sloužil v posunovací i traťové službě a na vlečkách. Až do úpadku ČKD Dopravní systémy byl stroj vlastnictvím této firmy, poté přešel do majetku firmy Siemens kolejová vozidla. Z důvodu absence typové zkoušky, jejíž vyřízení by se novému majiteli ekonomicky nevyplatilo, Siemens lokomotivu v roce 2002 za cenu šrotu odprodal slovenské firmě AM Tuning Topol'čany, která stroj později prodala firmě Mavex Rekord Kft. Budapest. Pod její vlajkou lokomotiva sloužila na vlečce v Györu až do roku 2006, kdy byla vlečka zrušena. Poté byl stroj přepraven zpět na Slovensko, kde by v budoucnu měl sloužit na některé z průmyslových vleček. V současnosti (jaro 2010) se prototyp nachází v areálu opravárenského podniku Lokomont v Brně, kde proběhne jeho renovace.

Mechanická část

V mechanické části je lokomotiva odvozena od dvounápravových průmyslových a posunovacích lokomotiv ČKD - je převzata pojezdová část i kapotáž stroje. Jedná se o rámovou kapotovou lokomotivu s předním kratším a zadním delším představkem. Mezi představky se nachází věžová kabina strojvedoucího s jedním řídicím pultem a brzdovým odporníkem na střeše. Kabina je přístupná dveřmi z obou stran. Po stranách představků jsou zřízeny ochozy, usnadňující přístup pod kapoty. Ty jsou přístupné i shora prostřednictvím poklopů - čtyřmi v zadní kapotě a jedním v přední kapotě. V koncových částech rámu jsou umístěny zapuštěné schůdky s madly. V zadní kapotě je uložena trakční baterie a rozváděč vysokého napětí, prostor v předním představku je využit pro pomocnou baterii, panel vzduchotechniky a kompresor. Pod zadní částí rámu je umístěn trakční měnič. Lokomotivní rám je ocelový svařovaný. Dvojkolí s plnými koly jsou v rámu vedena pomocí kyvných ramen, vypružených vinutými ocelovými pružinami s paralelními kapalinovými tlumiči. Na každé nápravě je prostřednictvím tlapových ložisek uložen trakční motor, pohánějící dvojkolí převodem s čelním ozubením. Zdrojem tlakového vzduchu pro pneumatickou brzdu je elektricky poháněný pístový kompresor 3 DSK 75, napájející hlavní vzduchojem o objemu 400 l. Lokomotiva je vybavena ruční vřetenovou brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP, přímočinnou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Obě pneumatické brzdy jsou řízeny elektrickými brzdiči. Špalíková brzda působí oboustranně na obě dvojkolí.

Elektrická část

Zdrojem energie pro trakční motory je trakční akumulátorová baterie VARTA 8x80 V - 3PzS 300 v osmičlánkovém provedení, o kapacitě 300 Ah a napětí 640 V. Energie trakčního akumulátoru odpovídá přibližně 100 kg nafty. Trakční baterie je během provozu dobíjena rekuperační brzdou, při stání lokomotivy může být rovněž dobíjena kabelem z vnější sítě o napětí 3x380 V a proudem 63 A. Regulaci výkonu jak v režimu jízda, tak v režimu brzda zajišťuje trakční pulzní měnič osazený GTO tyristory. Ten také řídí proces nabíjení, pokud je lokomotiva dobíjena z vnější sítě. Dva trakční motory ČKD TE 015 C jsou zapojeny fixně do série, jedná se o stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory. Lokomotiva je vybavena účinnou elektrodynamickou brzdou, která primárně pracuje v rekuperačním režimu, kdy energie generovaná trakčními motory je použita pro dobíjení trakčního akumulátoru. Tím dochází k prodlužování dojezdu lokomotivy a také snižování opotřebení brzdových zdrží. Případná nadbytečná energie, kterou není již možno využít pro rekuperaci, zaniká v brzdovém odporníku, umístěném na střeše kabiny strojvedoucího. Elektrodynamická brzda působí téměř do zastavení. Ovládání stroje je plně automatizované prostřednictvím mikroprocesorového řídicího systému. Požadavek na tažnou resp. brzdnou sílu je zadáván osmistupňovým řídicím kontrolérem. Palubní síť je napájena stejnosměrným napětím 24 V z akumulátorové baterie VARTA 24V–3 PzS 165, disponující kapacitou 150 Ah. Pomocná baterie je dobíjena přes statický měnič z trakční baterie.

Fotogalerie

Olomouc

6.10.1994
© Václav Vyskočil

800x600 px | 162 kB

851x477 px
30 kB