nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu! Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel. Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel. Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel. Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel. AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.
820 | M 240.0
Vývoj a výroba
V roce 1956 zadalo ministersto dopravy vývoj a výrobu čtyřnápravových motorových vozů určených pro dopravu na vedlejších tratích, kde měly doplnit a částečně i nahradit poněkud zastaralé vozy řady M 131.1 (801). Výkumný ústav dopravní a opravárenské techniky projekt rozdělil do dvou paralelních větví - navrhovaná řada M 230.4 měla mít mechanickou šestistupňovou převodovku, zatímco pro řadu M 230.5 byla uvažována třístupňová hydrodynamická převodovka. U první varianty došlo ke zpoždění, a tak byla dále vyvíjena jen řada M 230.5. První prototyp byl dokončen v září 1959, druhý prototyp o čtvrt roku později. Protože v náročných zkouškách prototypy obstály, byly v letech 1960 až 1962 objednány sériové vozy s četnými změnami oproti prototypům. Sériové vozy řady M 240.0 (820) byly dodávány ve dvou šedesátikusových sériích v letech 1963 až 1964.
Provoz
Motorové vozy řady 820 byly konstruovány pro vozbu lehčích osobních vlaků na vedlejších motorizovaných tratích. Vůz je možné provozovat ve spojení s přípojnými vozy řady 020 (Bix). Během provozu byly časté problémy s korozí skříně. Dnes je pravidelný provoz těchto starých vozidel minulostí.
Uspořádání
Vůz řady 820 je půdorysně členěn na dvě čelní průchozí stanoviště strojního personálu, přilehlý zavazadlový prostor a dva oddíly II. třídy pro cestující. Sedačky jsou uspořádany podle schématu 2+3. Celková přepravní kapacita vozu činí 102 míst, z toho je 56 míst k sezení a 46 k stání. Teplovzdušné vytápění vozu zajišťuje naftovzdušný agregát TA 10.
Mechanická část
Vůz má lehkou samonosnou svařovanou ocelovou skříň, uloženou na pružinách sekundárního vypružení dvou dvounápravových podvozků, z nichž jeden je hnací a druhý běžný. Primární vypružení zajišťují šikmo usazené pryžové desky, které zároveň vedou dvojkolí v podvozku. V sekundárním odpružení jsou použity vinuté ocelové pružnice. Otočné čepy jsou pevně umístěny ve skříni. Trakční soustrojí je zavěšeno pod skříní vozu mezi podvozky. Skládá se ze spalovacího motoru a hydrodynamické převodovky. Spalovací motor je naftový vzduchem chlazený dvanáctiválec TATRA s přímým vstřikem paliva, přeplňováním a ventilovým rozvodem OHV. Hydrodynamická převodovka ČKD H 250 M je třístupňová, standardně s automatickým řazením, přičemž je možné zvolit i ruční řazení. Přenos točivého momentu na obě dvojkolí trakčního podvozku zajišťuje kloubový hřídel. Vůz je vybaven ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou, případně i magnetickou kolejnicovou brzdou. Samočinná tlaková brzda je řízena brzdiči ŠKODA N/O, přímočinná brzda je řízena kohouty. V rámci rekonstrukcí byly dosazovány brzdiče DAKO. Vzduch stlačuje jeden mechanicky poháněný kompresor W 115/80, dodávající tlakový vzduch do vzduchojemů, z nichž je vzduch přes rozváděče přepouštěn do brzdových válců, umožňujících oboustranné brždění všech dvojkolí brzdovými špalíky. Zásoba písku činí 80 kg.
Elektrická část
Regulace výkonu je omezovací s celkem 6 jízdními stupni. Elektromagnetická kolejnicová brzda je ovládána třípolohovým ovladačem ze stanoviště strojvedoucího. Palubní síť na napětí 48 V je napájena z baterie 8K225 s kapacitou 320 Ah.
Fotogalerie
