759 | T 499.0

Mezinárodní značení 92 54 2 759 xxx - x

Rok výroby 1974 až 1975

Trakce nezávislá s elektrickým střídavě-stejnosměrným přenosem výkonu

Typ vozidla skříňová čtyřnápravová rychlíková lokomotiva

Provozovatel ČD

Výkon 1 771 kW

Maximální rychlost 140 km/h

Vývoj a výroba

U zrodu lokomotivní řady T 499.0 (759) stála potřeba nových výkonných dieselelektrických lokomotiv, která vyvstala ve druhé polovině šedesátých let z důvodu rostoucích výkonů v rychlíkové vozbě. Po dlouhých průtazích s federálním ministerstvem dopravy byly v letech 1974 až 1975 konečně dokončeny dva prototypy této nové řady. Celkem mělo být vyrobeno 70 lokomotiv řady T 499.0 (759). Při zkouškách na ŽZO v Cerhenicích dosáhla lokomotiva T 499.0001 rychlosti 176 km/h, což je dodnes platný rychlostní rekord motorových českých lokomotiv. Již ve zkušebním provozu se u lokomotiv objevily nečekané problémy, protože konstruktéři přecenili možnosti trakčního soustrojí. Svými parametry a výbavou se ale stroje řadily ke světové špičce. To bylo také během schvalovacího řízení v roce 1977 náležitě oceněno. Sériová výroba lokomotiv byla ale přesto zamítnuta, a to ze dvou hlavních důvodů: jednak bylo rozhodnuto o preferování elektrické trakce a také nebyla dodržena požadovaná maximální hmotnost lokomotivy. Zcela bez odkazu ale tento pozoruhodný stroj nezůstal, protože nově nabyté poznatky se uplatnily při vývoji lokomotivní řady T 478.4 (754).

Provoz

Lokomotivy byly navrženy pro vozbu těžkých motorových rychlíků. Po schvalovacím řízení byly obě lokomotivy dislokovány v Děčíně, kde však byly značně přetěžovány, a tak na sebe problémy nenechaly dlouho čekat. Strojovna lokomotivy T 499.0001 v roce 1979 vyhořela a ke zprovoznění lokomotivy již nikdy nedošlo. Novým vlastníkem poškozené lokomotivy se stal Výzkumný ústav železniční, který ji využil k nárazovým zkouškám. Vrak lokomotivy byl sešrotován v roce 1989. Lokomotivu T 499.0002 postihla roku 1979 závada na elektronickém regulátoru a lokomotiva byla opět prodána VÚŽ. Tam stroj sloužil jako provozní testovací vozidlo. Po letech náročné služby, které se podepsaly na dezolátním stavu lokomotivy, byla v roce 1994 přemístěna do Nymburka a roku 1997 do Bohumína.

Mechanická část

Tato zajímavě vypadající lokomotiva je koncipována jako skříňová s koncovými stanovišti strojvedoucího a centrální strojovnou. Kabiny strojvedoucího jsou přístupné z obou stran. Mezi jednou kabinou a strojovnou se nachází šatník, umyvadlo se zrcadlem, chladnička a vařič. Lokomotiva má dva hnací dvounápravové podvozky. Rám skříně je uložen na vinutých ocelových pružinách sekundárního vypružení v uspořádání flexicoil. K přenosu sil jsou určeny otočné čepy, pevně zabudované v rámu skříně. Dvojkolí jsou v podvozcích vedena kyvnými rameny, vypruženými šroubovými ocelovými pružinami, doplněnými hydraulickými tlumiči. Dvojkolí jsou individuálně poháněna tlapovými trakčními motory. Motorgenerátorové soustrojí je umístěno ve strojovně a skládá se ze spalovacího motoru stejného typu jako v řadě 753 a trakčního alternátoru. Spalovací motor je přeplňovaný naftový dvanáctiválec s válci do V, s přímým vstřikem paliva a vodním chlazením. Rozvod ventilů je OHV. Agregát je oproti motoru v lokomotivách řady 753 nastaven na vyšší výkon. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy, přímočinné brzdy a elektrodynamické brzdy. Ruční brzda, spouštěná vratidly ze stanovišť, brzdí vždy jedno dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena jedním elektrickým brzdičem DAKO BSE, který je ovládán ovladači DAKO OBE1. Přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Stlačený vzduch vyrábí elektricky poháněný kompresor 3 DSK 100. Lokomotiva má jediný velkokapacitní hlavní vzduchojem (p = 10 bar) o objemu 1 000 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO GP. Čtyři brzdové válce mají průměr 8" (pmax = 4 bar). Všechna čtyři dvojkolí jsou brzděna oboustranně špalíkovou brzdou.

Elektrická část

Trakční alternátor TA 602 je na svou dobu moderní střídavý třífázový stroj. Na výstupu je proud usměrněn trakčním usměrňovačem. Po usměrnění proudu jsou napájeny čtyři nové trakční motory TE 017. Vytápění zajišťuje topný alternátor na napětí 3 kV. Regulace výkonu je moderní elektronická, celkem s 13 jízdními a 8 brzdovými stupni, řazenými kruhovým řídicím kontrolérem. Elektrodynamická brzda je odporová se stupňovitou regulací. Napětí centrálního zdroje činí 110 V. Řízení lokomotivy je možné v manuálním nebo automatickém režimu (ARR). V manuálním režimu jsou ručně řazeny jízdní stupně, v automatickém režimu je automaticky udržována předem navolená požadovaná rychlost. Jediná existující lokomotiva řady 759 má ale systém ARR demontován, k čemuž došlo během provozu na ŽZO. Zaslepené místo nalevo od volantu je patrné i na snímku řídicího pultu. Lokomotiva je vybavena systémem mnohočlenného řízení. Vlakový zabezpečovač je typu LS IV.

Fotogalerie

Děčín

2001-05-01
© Vladimír Hranoš

300x225 px | 24 kB

Technická fotodokumentace

759
© Vladimír Hranoš
300x225 px | 21 kB