730 | T 457.0

Mezinárodní značení 92 54 2 730 xxx - x

Rok výroby 1978 až 1989

Trakce nezávislá s elektrickým střídavě-stejnosměrným přenosem výkonu

Typ vozidla kapotová čtyřnápravová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČD, DDC

Výkon 600 kW

Maximální rychlost 80 km/h

Vývoj a výroba

Po roce 1985 končily lokomotivní řady 710, 720, 721 a 735 plánovanou životnost, a proto bylo nutné je nahradit novějšími typy lokomotiv s obdobnými parametry i provozním určením. V rámci plánovaného snížení počtu lokomotivních řad bylo rozhodnuto o výrobě pouze dvou nástupnických typů: T 457.0 (730) a T 466.2 (742). Prototyp čtyřnápravové lokomotivy řady T 457.0 (730) byl vyroben podnikem ČKD Praha v roce 1978. Až do roku 1982 probíhaly náročné zkoušky, když byly prototypy téhož roku konečně odkoupeny Československými drahami. První desetikusová série byla dodána v roce 1985, druhá roku 1988. Po ukončení výroby těchto lokomotiv pro ČSD pokračovaly až do roku 1989 dodávky celkem 42 strojů pro drážní vojsko a průmysl. Tyto lokomotivy jsou dnes značeny jako 730.6. Celkem tedy bylo vyrobeno 60 lokomotiv, ale pro ČSD pouze 18 strojů. Na lokomotivní řadu 730 navázala řada 731, která doznala některých konstrukčních i vzhledových vylepšení.

Provoz

Lokomotiva řady 730 je navržena pro středně těžký staniční posun a lehkou traťovou službu. Během provozu se ukázaly přednosti lokomotiv v podobě vynikajících trakčních vlastností, a proto mohla nová řada 730 (a odvozená 731) bez problémů nahradit i staré šestinápravové posunovací lokomotivy, které již přestávaly vyhovovat (energetická náročnost, negativní účinky na trať). V traťové službě již ale výkon lokomotivy zdaleka není tak oslnivý - v rychlosti do cca 40 km/h dosahuje stroj ještě vysoké tažné síly, při vyšších rychlostech je již výkon neznatelný. Vyšší poruchovost lokomotivy je dána jejím přetechnizováním. Pocit z řízení lokomotivy není příliš pozitivní, díky již zmiňovanému nízkému výkonu, téměř nesnesitelnému hluku od výfuku a intenzivnímu pískání turbodmychadla. Nevýhodou je také malé stanoviště strojvedoucího a nepříliš dobrý výhled. Nepříliš domyšlená je také ergonomie řídicího pultu - brzdič přímočinné brzdy je umístěn až vzadu na řídicím pultu a brzdič samočinné tlakové brzdy je naopak blíže. Při posunu se ale používá hlavně přímočinná brzda, která se díky pozici jejího brzdiče při vyhlížení z okna obsluhuje velmi nepohodlně. Jako nevýhoda se dále jeví absence šuntovacích stupňů, problematické je startování dvěma startéry. Jejich pastorky totiž musí zapadnout do ozubeného věnce, což se nestává moc často a start se musí opakovat.

Mechanická část

Lokomotiva je kapotová se dvěma sníženými a zúženými kapotami, mezi nimiž je situována věžová kabina strojní obsluhy (u prototypů v poněkud jiné podobě než u sériových strojů). Kabina je vybavena mohutnými stínidly, tvořícími součást zalomené střechy. Z každé strany vedou do kabiny jedny dveře, přístupné žebříkem. V kabině jsou diagonálně umístěny dva řídicí pulty. Kabina je vybavena lednicí a umyvadlem. Po obvodu představků jsou ochozy se zapuštěnými schůdky a zábradlím. Na čelech jsou zřízeny sklopné můstky pro přechod mezi spřaženými lokomotivami. Pod čelníky rámu jsou uchyceny jednodílné pluhy. Lokomotivní rám je prostřednictvím osmi pryžokovových silentbloků uložen na dvou dvounápravových trakčních podvozcích. Ty jsou s hlavním rámem spřaženy otočnými čepy, pevně zalisovanými v příčnících hlavního rámu. V podvozku jsou dvojkolí vedena kyvnými rameny, odpruženými šroubovými ocelovými pružinami. Ty jsou doplněny paralelně vedenými kapalinovými tlumiči. V každém z podvozků jsou umístěny dva trakční motory s tlapovými ložisky. V předním delším představku je umístěno motorgenerátorové soustrojí, tvořené spalovacím motorem K 6 S 230 DR a trakčním alternátorem. Spalovací motor je vznětový čtyřdobý stojatý šestiválec s válci v řadě a vodním chlazením. Motor je přeplňován, vstřikování je přímé. Každý píst má čtyři pístní kroužky. Agregát má jeden vačkový hřídel, rozvod ventilů je OHV. Každý válec má dva sací a dva výfukové ventily. Výfukové potrubí je vedeno mezi čelními okny kabiny strojvedoucího a vyúsťuje nad úrovní střechy kabiny dvěma nástavci. Otáčky motoru jsou řízeny plynule. Palivová nádrž je zavěšena pod hlavním rámem zhrube ve svislé ose lokomotivy, mezi nádrží a oběma podvozky jsou uchyceny hlavní vzduchojemy. Lokomotiva disponuje třemi brzdovými systémy - ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Zdrže ruční brzdy jsou spouštěny ručně pomocí vratidel z kabiny strojvedoucího. Samočinná tlaková brzda je řízena dvojicí vzduchových brzdičů DAKO BS2, zatímco přímočinnou brzdu paradoxně řídí jeden elektricky ovládaný brzdič DAKO BPE. Stlačený vzduch vyrábí výkonný pístový tříválcový kompresor K 3 Lok-1, mechanicky poháněný a vybavený spojkou. Tlakovým vzduchem jsou plněny dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) a jeden pomocný vzduchojem. Čtyři brzdové válce lokomotivy mají průměr 8" (pmax = 4 bar). Všechna dvojkolí jsou oboustranně brzděna třecí špalíkovou brzdou. Pískojemy pojmou 400 kg písku.

Elektrická část

Elektrická část lokomotivy je poměrně moderně koncipovaná. Trakční alternátor je typu TA 603 u prototypů a TA 604 u sériových lokomotiv. V obou případech se jedná o střídavý třífázový stroj. Na výstupu z alternátoru je proud usměrněn v trakčním usměrňovači, vyrobeném z křemíkových diod. Přes usměrňovač jsou napájeny čtyři trakční motory typu TE 005 E (prototypy), resp. TE 015 C (sériové stroje), zapojené paralelně. Jedná se o stejnosměrné sériové elektromotory se čtyřmi hlavními póly. Chlazení elektromotorů zajišťují elektricky poháněné ventilátory. Regulace motorgenerátoru je zajišťována elektronickým centrálním regulátorem. Řízení je ruční pákovými kontroléry nebo automatické (u lokomotiv druhé série) typu ARR. Lokomotivy druhé série jsou navíc vybaveny dálkovým ovládáním. Palubní síť má napětí 110 V stejnosměrných a je napájena z niklkadmiové akumulátorové baterie 75 NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Pokud napětí baterie klesne pod 80 V, je blokováno startování. Lokomotivy umožňují mnohočlenné řízení. K výbavě náleží skluzová ochrana a liniový vlakový zabezpečovač LS IV.

Fotogalerie

Rostoklaty
011 ČD
2005-04-22
© David Švestka

1024x768 px | 139 kB

1024x500 px
85 kB