725 | T 444.0

Mezinárodní značení 92 54 2 725 xxx - x

Rok výroby 1959 až 1967

Trakce nezávislá s hydrodynamickým přenosem výkonu

Typ vozidla kapotová čtyřnápravová posunovací lokomotiva

Provozovatel ex ČD, ŽSR, průmysl

Výkon 515 kW

Maximální rychlost 70 km/h

Vývoj a výroba

Parní lokomotivy určené pro provoz na vedlejších tratích ČSD již byly v padesátých letech přestárlé a ani jejich počet nebyl uspokojivý. Proto byl v roce 1953 vyroben prototyp moderní motorové lokomotivy, označený řadou T 434.0, na kterém se ověřovala řada konstrukčních řešení. Po rozsáhlých zkouškách rozhodlo ministerstvo dopravy spolu s plánovací komisí o preferovaní hydraulického přenosu výkonu, přestože prototyp byl vyroben s elektrickým přenosem a vykazoval dobré výsledky. Hlavním argumentem pro preferování hydraulického přenosu byla především tendence k úsporám mědi jakožto strategického kovu a také potřeba snížení nápravových tlaků, aby mohly být lokomotivy provozovány i na vedlejších tratích s méně únosným svrškem. První dva prototypy nové řady T 444.0 (725) byly v ČKD Praha, v závodě Sokolovo, vyrobeny v roce 1959. Z důvodu až příliš nízké hmotnosti však byly extrémně náchylné ke skluzu a v provozu díky tomu téměř nevyužitelné. Proto byla roku 1962 v TS Martin sestrojena modifikovaná lokomotiva s vyšší hmotností a řadou dalších úprav. Sériové lokomotivy již vycházely z třetího prototypu a vyráběly se v Turčianských strojárnách v Martině až do roku 1965. Od lokomotivy T 444.009 se montoval upravený spalovací motor se zvýšeným výkonem. V letech 1965-67 se opět v TS Martin vyráběly lokomotivy značené jako řada T 444.02 (725.2), které byly plně odvozeny od řady T 444.1 (726). Oproti ní ale neměly parní generátor pro vytápění vlakových souprav. Další lokomotivy řady T 444.02 (725.2) vznikly později rekonstrukcí lokomotiv řady T 444.1 (726), která spočívala v odstranění parogenerátoru.

Provoz

Dislokace

Pro ČSD bylo dodáno celkem 113 strojů původní řady T 444.0 a 90 lokomotiv řady T 444.02. Lokomotivy byly dodány do většího množství dep, nejprve však do trutnovského depa. Po rozpadu ČSD na ČD a ŽSR přešly zbývající provozní lokomotivy k oběma dopravcům, avšak např. u ČD zůstalo tehdy v provozu již jen asi 20 strojů řady 725.2. Pro průmyslové podniky bylo dodáno 61 lokomotiv řady T 444.0 a 128 lokomotiv řady T 444.15, průmyslové verze modifikované řady T 444.02. I na průmyslových vlečkách jsou však tyto lokomotivy dnes minulostí. Řada lokomotiv je ovšem zachována pro muzejní účely - jmenujme např. inventární čísla 030, 101 či 247 za ČD, slovenské 055 a 060, za zmínku rovněž stojí celočervený stroj inventárního čísla 078, patřící Železničnímu muzeu Zlonice.

Nasazení

Lokomotivy byly nasazovány především v lehčí a středně těžké posunovací službě. V traťové službě se příliš nepoužívaly, neboť nedisponovaly žádným systémem vlakového vytápění a vzhledem k tomu, že tehdy byly oběhy společné pro nákladní i osobní dopravu, byl v zimním období tento nedostatek zásadní. Přesto se i v traťové službě, zejména v čele manipulačních a nákladních vlaků, občas objevily. Řadě T 444.0 ČSD (725) nebyl dopřán příliš dlouhý život; smrákat se nad ní začalo již v osmdesátých letech v souvislosti s příchodem novějších lokomotiv řady T 466.2 (742). Tento trend na počátku devadesátých let ještě umocnily dodávky strojů řady 731. Některé lokomotivy byly prodány na vlečky průmyslových závodů, ale jejich dny u státních drah byly sečteny.

Provozní zkušenosti

Lokomotivy řady T 444.0 (725) tvořily jakýsi koncepční protipól lokomotivám řady T 435.0 (720) s pomaluběžným motorem a elektrickým přenosem výkonu a jako takové byly navzájem často porovnávány. Přestože zprvu byla vřeleji přijímána řada T 444.0 jakožto zástupce hydraulického přenosu výkonu, reálné zkušenosti z provozu ukázaly, že lokomotivy řady T 435.0 jsou zdařilejší. Stroje řady T 444.0 sužovaly časté problémy se spalovacím motorem, jehož výkon díky přeplňování značně narostl a agregát byl příliš namáhán, nemluvě o počátečních potížích s údržbou nových agregátů. Jako značně problematický celek se ukázala také původní spojka mezi spalovacím motorem a hydrodynamickou převodovkou, která bývala častou příčinou požárů lokomotiv. Ani z pohledu trakčních vlastností se lokomotivy nevyrovnaly své dieselelektrické "sokyni". Co však bylo hodnoceno kladně, bylo řešení kapotáže lokomotivy, které díky sníženým představkům poskytovalo strojvedoucímu lepší výhledové poměry.

Uspořádání

Jedná se o podvozkovou kapotovou lokomotivu, s vyvýšenou kabinou strojní obsluhy a k ní přiléhajícími dvěma nestejně dlouhými kapotami. Kabina strojvedoucího je přístupná plnými dveřmi umístěnými pod spodní hranou bočních oken, a to z obou stran. Kabina má zvýšenou podlahu, díky čemuž a především díky sníženým kapotám je z ní velmi dobrý výhled. Na obou stranách má kabina tři boční okna, z nichž prostřední je posuvné. Kabina je osazena dvojicí diagonálně umístěných řídicích stanovišť, přičemž jedno je hlavní, plně vybavené a druhé pomocné. Řídicí a směrový kontrolér jsou řešeny jako otočné páky. V kabině je dále umístěn blok elektrického rozváděče. V přední, delší kapotě je směrem od kabiny ke konci kapoty usazen spalovací motor, převodovka pomocných pohonů, kompresor a za čelem kapoty nahoře vzduchojemy a pod nimi akumulátorová baterie. Zadní kratší kapota ukrývá blok chladičů a ventilátorů. Hydraulická převodovka je zapuštěna do hlavního rámu pod podlahou kabiny strojvedoucího.

Mechanická část

Lokomotivní skříň

Hlavní rám lokomotivy sestává ze dvou podelníků, dvou čelníků a řady příčníků. Tyto díly jsou v podobě ocelových profilů a navzájem spojené svary. Mezi podélníky ja zabudována palivová nádrž. Rám nese konstrukci kapotáže lokomotivy, krytou ocelovými válcovanými plechy. Delší kapota je po stranách opatřena montážními dvířky pro umožnění přístupu ke strojnímu zařízení, přístup ke spalovacímu motoru je možný i shora dvěma poklopy. Zadní kapota má po stranách žaluzie. Po stranách představků i v koncových částech jsou zřízeny ochozy, přístupné schůdky v rozích hlavního rámu a osazené po stranách zábradlím. Lokomotiva se vyznačuje velmi čistým a elegantním tvarovým řešením, kdy např. výfukové potrubí je na střechu kabiny vyvedeno nikoliv zvenku, ale vnitřkem kabiny.

Podvozky

Lokomotivní rám spočívá prostřednictvím čtyř závěsek (obdobného provedení jako např. na řadě 751) na dvou dvounápravových hnacích podvozcích. Podvozky mají ocelové svařované rámy, v nichž jsou dvojkolí vedena pomocí kývaček. Vypružení dvojkolí je provedeno vinutými ocelovými pružinami, uchycenými na ložiskových domcích. Pružiny jsou doplněny svislými hydraulickými tlumiči, vedenými vně rámu podvozku i kyvného ramene. Dvojkolí mají obručová kotoučová kola. Přenos podélných sil mezi hlavním rámem a podvozky je realizován pružně uloženými ojničkami. Točivý moment je z rozvodovky hydraulické převodovky na dvojkolí přenášen soustavou kloubových hřídelí, na něž navazují nápravové převodovky, uložené přes válečková ložiska na nápravách. Všechna dvojkolí jsou jednostranně - z vnitřní strany - brzděna špalíkovou třecí brzdou. Lokomotiva disponuje 880 kg písku, přičemž pískována jsou první dvojkolí ve směru jízdy.

Spalovací motor

Spalovací motor je typu ČKD K 12 V 170 DR. Jde o vznětový čtyřdobý rychloběžný dvanáctiválec s válci do V, svírajícími úhel 50°. Palivo, nasávané z nádrže a čištěné v palivových filtrech, je přiváděno ke vstřikovacím čerpadlům, zajišťujícím přímý vstřik paliva do válce. Ventilový rozvod je typu OHV, s jedním vačkovým hřídelem. Na každý válec připadají dva sací a dva vstřikovací ventily. Agregát je přeplňován dvěma turbodmychadly PDH 16 S, poháněnými výfukovými plyny. Spalovací prostory jsou typu ČKD Hesselmann. Písty jsou odlity z hliníkové slitiny a jsou obtočeny šesti pístními kroužky - třemi těsnicími a třemi stěracími. Pohyb pístů je ojnicemi přenášen na šestkrát zalomený ocelový kovaný klikový hřídel. Chlazení agregátu je vodní. Chladicí zařízení spalovacího motoru je situováno v zadní kapotě a je tvořeno dvěma individuálně elektricky poháněnými, horizontálně orientovanými ventilátory, nasávajícími vzduch skrze termostaticky ovládané žaluzie a ofukujícími dva chladičové bloky. Startování motoru se děje elektricky pomocí dynamostartéru, který za chodu spalovacího motoru slouží jako nabíječ baterie. Klikový hřídel spalovacího motoru je se vstupním hřídelem hydraulické převodovky spojen prostřednictvím spojky typu Hardy, nahrazované později spojkou kloubovou.

Hydraulická převodovka

Lokomotiva je osazena hydraulickou převodovkou ČKD H 650 LR, což je hydrodynamická tříměničová převodovka s vestavěnou redukční a reverzační převodovkou. Redukční převodovka umožňuje lokomotivu provozovat v posunovacím nebo traťovém režimu. V posunovacím režimu je maximální rychlost snížena na 30 km/h ve prospěch tažné síly, v traťovém režimu odpovídá maximální rychlost maximální rychlosti lokomotivy. Hydrodynamické měniče sestávají z olejového čerpadla, reaktoru a turbíny. První hydrodynamický měnič plní funkci rozjezdového měniče a je tak v chodu pouze do dosažení rychlosti 22 km/h. Poté je olejem naplněn druhý měnič, umožňující jízdu rychlostí až 39 km/h. Ve vyšších rychlostech je zařazen třetí měnič, umožňující již dosažení maximální rychlosti. Řazení měničů probíhá automaticky, později přibyla možnost manuální volby.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Lokomotiva je vystrojena zajišťovací brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Zajišťovací brzda je utahována řetězem vyvedeným k ručnímu kolu v kabině strojvedoucího a působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Výrobu stlačeného vzduchu zajišťuje jeden dvouválcový kompresor Kovopol K 1, poháněný mechanicky přes pružnou spojku a mechanickou převodovku od volného konce spalovacího motoru. Dva hlavní vzduchojemy mají celkový objem 400 l, pomocný vzduchojem má objem 150 l. Samočinná tlaková brzda soustavy Westinghouse W-GP je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, přímočinná brzda je řízena dvěma kohouty. Při brzdění je tlakový vzduch přepouštěn do čtyř brzdových válců (dva v každém podvozku) o průměru 10".

Elektrická část

Regulace výkonu

Spalovací motor pracuje v 6 otáčkových stupních, udržovaných volnoběžkovým stavěčem, ovládaným elektricky řídicím kontrolérem ze stanoviště strojvedoucího.

Baterie, výbava

Proud do palubní sítě o stejnosměrném napětí 110 V dodává akumulátorová baterie s nikl-železovými články o kapacitě 80 Ah. Dobíjení baterie je řešeno mechanicky poháněným dynamostartérem. Dynamostartér je stejnosměrný čtyřpólový elektromotor s vlastní ventilací. Lokomotiva je vybavena systémem mnohočlenného řízení.

Fotogalerie

tovární snímek


© ČKD Praha

800x600 px | 117 kB

Chroustov
Trať 012
11.6.2006
© David Švestka

1024x683 px | 358 kB

Technická fotodokumentace

T 444.0078
© David Švestka

1024x683 px | 311 kB

1024x500 px
127 kB