Vítejte na Atlasu lokomotiv,
nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu! Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel. Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel. Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel. Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel. AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.

705.9 | TU 47.0

Mezinárodní značení 705.9

Rok výroby 1954 až 1958

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla úzkorozchodná čtyřnápravová skříňová univerzální lokomotiva

Provozovatel ČD, JHMD

Výkon 260 kW

Maximální rychlost 40 / 50 km/h

Sdílet Popis | Fotogalerie | Technická fotodokumentace | Technické údaje

Vývoj a výroba

Úzkorozchodné lokomotivy řady T 47.0 (později TU 47.0, resp. 705.9) objednalo ministerstvo dopravy v roce 1948, a to z důvodu špatného stavu parních úzkorozchodných lokomotiv. Jejich stav bylo nutné doplnit a výhledově parní lokomotivy i zcela nahradit. Lokomotivy řady T 47.0 (705.9) technicky vyšly z motorových vozů řady M 262.0 (830) - s nimi mají lokomotivy řady 705.9 společný spalovací motor a část elektrické výzbroje. První dodávka zahrnovala šest lokomotiv, dodaných v letech 1954 až 1955. Roku 1957 byla ČSD objednána další, tentokrát patnáctikusová série, dodaná v roce 1958. V letech 1957-58 bylo vyrobeno 45 lokomotiv, určených pro sovětské železnice. Lokomotivy pro rozchod 750 mm byly označeny řadou TU 3. Tyto lokomotivy se svým provedením blížily druhé sérii pro ČSD.

Provoz

Určení

Lokomotivy byly konstruovány pro univerzální použití - v osobní i nákladní dopravě na úzkorozchodných tratích o rozchodu 760 mm.

Dislokace

Celkem čtyři lokomotivy řady 705.9 ČD, obsluhující trať Třemešná ve Slezsku - Osoblaha, jsou ve stavu DKV Olomouc, PJ Krnov. Jindřichohradecké místní dráhy provozují devět strojů, deponovaných v Jindřichově Hradci.

Nasazení

S lokomotivami řady 705.9 se dosud můžeme setkat na úzkorozchodných tratích Třemešná ve Slezsku - Osoblaha (298 ČD) a "jindřichohradeckých úzkokolejkách" - tratích Jindřichův Hradec - Obrataň (228 JHMD) a Jindřichův Hradec - Nová Bystřice (229 JHMD). Zatímco na prvně jmenované dráze provoz byl a je v režii ČD, na jindřichohradecké tratě byla roku 1993 vyhlášena privatizace. V roce 1993 byla založena společnost Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (JHMD), která si nejprve obě tratě od ČD pronajala, na novobystřické dráze po bezmála půl roku trvající výluce obnovila pravidelnou osobní dopravu a roku 1998 obě tratě za symbolický polatek 1 Kč od ČD odkoupila, a to včetně budov a vozidel. Lokomotivy náležící ČD zajišťují veškerou osobní vozbu na trati č. 298 Třemešná ve Slezsku - Osoblaha. Nákladní doprava na této 20 km dlouhé trati skončila spolu s GVD 1998/1999. Jindřichohradecké stroje se objevují na pravidelných osobních vlacích a i vlacích nákladních, které jsou ale vypravovány jen podle potřeby. Výjimkou není ani provoz smíšených vlaků. JHMD krom toho zajišťuje také pravidelnou obsluhu vlečky podniku Jitka v Jindřichově Hradci.

Rekonstrukce a modernizace

V první polovině roku 2002 zahájily JHMD ve spolupráci se společností JSK Kamenice nad Lipou rozsáhlé rekonstrukce svých lokomotiv. Hlavním bodem rekonstrukce je výměna původního motorgenerátoru, dále byla nainstalovány ekologické vany, dosazeny nové řídicí pulty a řídicí systém, byla upravena brzdová soustava, dosazen topný agregát Eberspächer a napětí palubní sítě bylo změněno na 24 Vss. Rekonstrukci absolvoval jako první stroj T 47.015 JHMD (který obdržel nový modrý nátěr), později následovaly lokomotivy inventárních čísel 018 (obnoven původní červený nátěr) a 005 (v novém zeleném zbarvení). Posledně jmenovaná lokomotiva byla opatřena dálkovým ovládáním přes radiostanici TRS. Další rekonstrukce již prováděny nebudou.

Mechanická část

Uspořádání lokomotivy

Lokomotiva řady 705.9 je skříňová podvozková lokomotiva se dvěma čelními neprůchozími kabinami strojvedoucího (stanovišti). Lokomotiva je půdorysně rozčleněna na přední stanoviště, služební oddíl, strojovnu a zadní stanoviště. Stanoviště strojvedoucího jsou vybavená průběžným pultem s řídicím stanovištěm v pravé části. Přístup na stanoviště je umožněn dveřmi v obou bočnicích, což se ale netýká rekonstruovaných lokomotiv, které mají dveře na pravé strany zavařeny, a lokomotiv první série, které mají dveře jen nalevo. Z prvního stanoviště se vchází do služebního oddílu, který je zvenčí oboustranně přístupný pneumaticky ovládanými čtyřdílnými (u 2. série dvoudílnými) skládacími dveřmi. Následuje strojovna s motorgenerátorem, kompresorem a chladicím soustrojím. Průchod lokomotivou je umožněn chodbičkou vedoucí při levé bočnici, jednotlivé části lokomotivy jsou odděleny posuvnými dveřmi.

Lokomotivní skříň

Lokomotivní skříň je postavena na hlavním rámu, svařeném z ocelových profilů. Rám je sestaven ze dvou podélníků a několika příčníků, zvláštností jsou chybějící čelníky. V koncových částech rámu jsou uchycena centrální spřáhla tzv. bosenského typu a mohutné sněhové pluhy. Pod hlavním rámem mezi podvozky jsou plnicí otvory pro palivovou a vodní nádrž a skříně s bateriemi. Tyto jsou kryty odklápěcím oblým oplechováním. Samotná skříň je svařovaná z ocelových profilů a pokrytá hladkým plechem. Na stanovištích jsou tři čelní skla, mezi nimiž jsou výztuhy. V bočnicích jsou polospouštěcí hranatá okna do strojovny a služebního oddílu a želuzie sání ventilátorů. Střechu nad strojovnou je možné demontovat a umožnit tak vytažení motorgenerátoru.

Podvozky

Lokomotiva má dva hnací dvounápravové podvozky ocelové svařované konstrukce, složené z čelníků, středního příčníku a plechových bočnic. Spojení podvozků s lokomotivním rámem je realizováno plochou tornou, uloženou ve středním příčníku podvozku. Dvojkolí mají obručová kola a v rámu podvozku jsou vedena pomocí rozsoch. Vypružení je provedeno pouze v jednom stupni, a to pomocí listových pružin. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory s tlapovými ložisky. Točivý moment je na nápravy přenášen jednostranným čelním ozubeným převodem. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro tlakové mazání nákolků.

Spalovací motor

Ve strojovně je uloženo motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a torzně poddajnou spojkou připojeného trakčního generátoru. Spalovací motor je typu ČKD 12 V 170 DR - jde o vznětový čtyřdobý nepřeplňovaný dvanáctiválec s válci do V a přímým vstřikem paliva. Palivo je dopravováno samospádem z palivové nádrže, zavěšené nad motorem. Válce v rámci jedné řady mají společné jedno vstřikovací čerpadlo a dva palivové filtry. Ventilový rozvod je OHV, motor má jediný vačkový hřídel. Hlava každého válce je opatřena dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily a vstřikovací tryskou. Spalovací prostor je typu ČKD Hesselmann. Písty z hliníkové slitiny mají každý šest pístních kroužků (4 těsnící a 2 stírací). Výfukové plyny jsou svedeny do společného potrubí, vybaveného tlumičem. Chlazení motoru je vodní, se dvěma chladiči. Ventilátory jsou poháněny mechanicky spalovacím motorem přes pružnou spojku. Spínání ventilátorů a nastavování žaluzií je řízeno samočinně na základě teploty chladicí kapaliny. Mazání motoru je olejové tlakové, se zubovým čerpadlem. Chlazení oleje se děje ve dvojici chladičů, které jsou umístěny pod vodními chladiči. Motor pracuje v 6 (resp. 5 - 2. série) otáčkových stupních. Řízení otáček motoru zajišťuje odstředivý regulátor (roztežník). Tři lokomotivy řady 705.9 prodělaly remotorizaci, kdy byl namísto původního motorgenerátoru dosazen zcela nový motorgenerátor s motorem LIAZ M 1.2 C - 640S, což je vznětový čtyřdobý stojatý řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva, přeplňováním a vodním chlazením. Ventilový rozvod je OHV, se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily na válec. Výkon, resp. otáčky motoru jsou nastavovány elektronickým regulátorem.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Zdrojem tlakového vzduchu je dvoustupňový tříválcový kompresor Atmos W 115/80 s mezichladičem stlačeného vzduchu. Pohon kompresoru je mechanický, klínovým řemenem od spalovacího motoru. Kompresor je v chodu trvale, pomocí vypínače lze ale přepínat z plnicího režimu do chodu naprázdno a naopak. Stlačený vzduch je veden do hlavního vzduchojemu o objemu 300 l a pomocného vzduchojemu o objemu 50 l. Lokomotiva disponuje ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na všechna dvojkolí a je utahována klikami z obou stanovišť (vždy pouze dvojkolí přilehlého podvozku). Pneumatická brzda je soustavy Westinghouse W-P, později DAKO DK-P. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, později nahrazovanými brzdiči DAKO BS2. Tři remotorizované lokomotivy (T 47.005, 015 a 018 JHMD) mají elektrický brzdič DAKO BSE, ovládaný dvěma ovladači DAKO OBE-1. Dva brzdové válce mají průměr 6" (pmax = 4 bar), brzdná síla je přes pístnice a táhla přenášena na brzdové zdrže.

Elektrická část

Trakční generátor

Zdrojem elektrické energie pro trakční motory je trakční dynamo typu SS 53/28x4. Jde o stejnosměrný čtyřpólový elektrický stroj, poháněný spalovacím motorem. V sériovém buzení slouží trakční dynamo jako startér. Lokomotivy T 47.005, 015 a 018 JHMD jsou vybaveny novým trakčním generátorem Siemens Drásov 1FC2 284-4, což je střídavý synchronní alternátor. Před vstupem do trakčních motorů se proud usměrňuje v diodovém trakčním usměrňovači.

Trakční motory

Pohon lokomotivy zajišťují čtyři trakční motory TM 35/15x4, což jsou stejnosměrné čtyřpólové elektrické stroje s cizí ventilací, montované i do tehdy vyráběných tramvají T1. Vždy dva trakční motory v jednom podvozku jsou chlazeny společným ventilátorem, poháněným spalovacím motorem. Všechny čtyři motory jsou fixně zapojeny paralelně a umožňují jednostupňové šuntování.

Regulace výkonu

Otáčky motoru a tím i trakční výkon jsou voleny pákovým šestistupňovým řídicím kontrolérem, ovládajícím tři pneumatické válečky, které mechanickým převodem ovládají roztežník spalovacího motoru. Lokomotivy druhé série mají pouze 5 jízdních stupňů. Regulace motorgenerátoru je omezovací. Remotorizované lokomotivy jsou vybaveny novým mikroprocesorovým řídicím systémem of firmy HS Trans Olomouc, jehož součástí je i zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího a elektronický rychloměr.

Baterie, výbava, ochrany

Elektrickou energii pro palubní síť dodává niklokadmiová akumulátorová baterie o 80 článcích a napětí 110 Vss. Dobíjení baterie zajišťuje mechanicky poháněné dynamo. Rekonstruované lokomotivy disponují novou baterií o napětí 24 Vss. Lokomotiva je vybavena diferenciální proudovou ochranou. Stroje byly z výroby vybaveny zásuvkami pro dvoučlenné řízení, které se ale v praxi nepoužívalo.