700, 701 | T 211.0, 1

Mezinárodní značení 98 54 4 700 xxx - x, 98 54 4 701 xxx - x

Rok výroby 1955 až 1962

Trakce nezávislá s mechanickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvounápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČD, ZSSK, průmysl

Výkon 118, 147 kW

Maximální rychlost 40 km/h

Vývoj a výroba

Nejmenší lokomotivou z nové generace motorových lokomotiv ČKD, vyvíjené od počátku padesátých let, byla lokomotiva řady T 211.0 (700). Prototyp byl dokončen v roce 1955, sériová výroba probíhala až do roku 1962, a to v podniku ČKD Praha. Celkem bylo vyrobeno více než 800 těchto lokomotiv, které pak byly dodávány jak ČSD a průmyslovým podnikům, tak i pro železnice Sovětského svazu, NDR, Číny, Rumunska, Albánie a Bulharska. V letech 1977 až 1991 byly lokomotivy rekonstruovány na řadu T 211.1 (701). Hlavním bodem rekonstrukcí bylo dosazení výkonnějšího spalovacího motoru. Rekonstrukce prováděly ČSD, zejména v LD Břeclav, LD Jihlava, LD Zdice a LD Vrútky.

Provoz

Lokomotivy byly koncipovány pro lehkou staniční posunovací službu, posun v lokomotivních depech a dopravu na vlečkách velkých průmyslových závodů. Zejména ve vlečkovém provozu se plně osvědčila velice jednoduchá konstrukce lokomotivy. Snadná údržba ve spojení se spolehlivostí a robustností vedly ke značné oblibě těchto lokotraktorů. Osvědčila se zejména mechanická převodovka a chlazení motoru vzduchem. Naopak mezi negativa těchto lokomotiv se řadí vysoká hlučnost motoru a nekvalitní topení. Daní za jednoduchost pojezdu (chybí odpružení rámu) je značně omezený jízdní komfort. Lokotraktor klade na strojvedoucího poměrně vysoké nároky - technika jízdy na tomto stroji je totiž poměrně ojedinělá a rozhodně ne jednoduchá. Důležité je po zařazení rychlosti a zatáhnutí na spojkový kohout pouštět tento kohout zpátky s citem, jinak při prudkém sepnutím spojky lokomotiva "skáče" a pokud veze zátěž, často dojde i k přerušení chodu motoru. Před zařazením vyššího stupně je také potřeba motor vytočit až k maximálním otáčkám. Lokomotivy řady 701 dnes ještě slouží na posunu v depech Českých drah i na vlečkách. Zato lokomotivy původní řady 700 dnes v ČR již téměř neexistují; důvodem je jejich stáří a hlavně pozdější početné rekonstrukce na řadu 701 a později i komplexní modernizace ( řady 797, 798 a 799).

Mechanická část

Lokomotiva řady T 211.0 (700, 701) je rámová lokomotiva se dvěma hnacími nápravami. Na hlavním rámu s vložkou z manganové oceli je v zadní části postavena kabina strojvedoucího, na kterou směrem k přední části stroje navazuje zúžená kapota. Kabina je přístupná dveřmi z ochozu, zřízeného v koncové části lokomotivního rámu. V rozích rámu jsou zřízeny schůdky s madly, usnadňující práci posunovačům a umožňujícím vstup na zadní ochoz i na boční ochozy okolo kapoty. Stroje pod kapotou jsou z každé strany přístupné třemi montážními dvoukřídlými dvířky. Kapota je osazena žebříkem pro umožnění vstupu na střechu lokomotivy. Dvojkolí jsou v hlavním rámu vedena pomocí rozsoch; odpružení náprav zajišťují listové pružnice. V představku je umístěno trakční soustrojí a pomocné stroje. Trakční soustrojí je tvořeno spalovacím motorem TATRA 111 A a převodovkou ČKD M 150-4 (Mylius), na níž navazují nápravové převodovky. Pohon stroje je tedy odvozen od motorového vozu řady M 131.1 (801). Spalovací motor byl původně určen pro tanky a nákladní automobily; jeho vývoj byl započat již před 2. sv. válkou a probíhal paralelně s vývojem agregátu T 301, který našel uplatnění v motorovém voze řady M 131.1 (801). Motor TATRA T 111 A je vznětový čtyřdobý rychloběžný dvanáctiválec s válci do V ve stojatém uspořádání. Motor je nepřeplňovaný, vzduchem chlazený. Agregát má tři vačkové hřídele - jeden hřídel slouží pro vstřikovací ventily a dva hřídele pro výfukové ventily. Na každý válec připadá jeden vstřikovací ventil, jedn výfukový ventil a vstřikovací tryska pro vstřik nafty. Každý píst je obtočen pěti pístními kroužky. Otáčky a tím i výkon motoru jsou řízeny plynule ze stanoviště strojvedoucího pomocí plynové páky, spojené s táhlem, spřaženým s čerpadly. V rámci rekonstrukcí na řadu T 211.1 (později 701) byla prováděna i remotorizace - lokotraktory dostaly nový motor TATRA T 930-51, který je ale obdobý jako původní motor. Nový motor má větší vrtání válců a tím i větší zdvihový objem, dosaženo bylo i vyššího výkonu. Nový motor má již jen jeden vačkový hřídel namísto původních tří. Zachováno je chlazení vzduchem. Klikový hřídel spalovacího motoru navazuje na vstupní hřídel převodovky. Ta má německý původ - byla vyráběna v licenci firmy Mylius Getriebe. Jedná se o mechanickou čtyřstupňovou převodovku s pneumatickým řazením a mechanickou volbou stupňů. Do převodovky byla přidána reverzace. Řazení je předvolbové - strojvedoucí otočnou pákou na stanovišti zvolí požadovaný převodový stupeň a poté zatáhne za kohout spojky. Spojka se rozepne a zařadí se požadovaná rychlost. Při pouštění kohoutu zpět se spojka opětovně spíná. K výstupními hřídeli převodovky jsou připojeny kloubové hřídele, pohánějící nápravové převodovky. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána vratidlem ze zadní části kabiny a utahuje zdrže obou dvojkolí. Samočinnou tlakovou brzdu ovládá strojvedoucí pomocí brzdiče ŠKODA N/O, který byl při rekonstrukcích nahrazen brzdičem DAKO BS2. Podobně tomu bylo i u přímočinné brzdy - původní dva kohouty byly nahrazeny dvojicí brzdičů DAKO BP. Zdrojem stlačeného vzduchu je jeden kompresor Atmos W115/80. Jedná se o pístový dvoustupňový kompresor, poháněný mechanicky od spalovacího motoru. Stlačený vzduch je distribuován do dvojice hlavních vzduchojemů o celkové kapacitě 300 l (p = 8 bar) a do pomocného vzduchojemu o objemu 25 l. Odtud je vzduch přepouštěn do jediného brzdového válce (pmax = 3,5 bar), jehož píst je spřažen s brzdovým pákovím, které pohybuje se špalíkovými zdržemi třecí brzdy, jednostranně brzdícími obě dvojkolí lokomotivy. Lokotraktor má v konstrukci rámu umístěny čtyři pískojemy, které pojmou celkem 150 kg písku. Písečníkové hadice jsou vyvedeny pod obě dvojkolí.

Elektrická část

Energii do palubní sítě o napětí 24 V dodává olověná baterie o kapacitě 300 Ah.

Fotogalerie

Praha-Bubny

17.7.2005
© David Švestka

1024x768 px | 222 kB

Praha-Bubny

17.7.2005
© David Švestka

1024x683 px | 256 kB

Praha-Bubny

17.7.2005
© David Švestka

1024x768 px | 304 kB

Technická fotodokumentace

701.481-4 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 157 kB

950x500 px
104 kB