114.5

Mezinárodní značení 114.5

Rok výroby 1996 až 2000

Trakce elektrická stejnosměrná

Typ vozidla čtyřnápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel SD - Kolejová doprava

Výkon 1 600 kW

Maximální rychlost 100 km/h

Vývoj a výroba

Na vývoji nové lokomotivy určené pro posun a lehkou traťovou službu, objednané ČSD, se začalo pracovat v roce 1990. Lokomotiva měla být moderně koncipovaná, měla se řadit ke III. generaci lokomotiv ŠKODA, využívat řadu principů ověřených na prototypové lokomotivě 169.001 a v základním uspořádání mechanické části měla být odvozena ze starších řad 110 až 113. Vývoj ale nabral zcela jiný směr; lokomotivy byly nakonec dokončeny pro DNT (Doly Nástup Tušimice) a změny se dotkly i elektrické části lokomotivy. První lokomotiva řady 114.5 byla dokončena v roce 1996, druhá a třetí roku 1999 a čtvrtá, zatím poslední lokomotiva, v roce 2000. ŠKODA stále má tyto lokomotivy ve svém výrobním programu.

Provoz

Lokomotivy jsou navrženy pro posun a práci na svážných pahrbcích a pro lehkou traťovou službu. Jedná se o nejmodernější, nejvýkonnější a nejrychlejší české posunovací lokomotivy. Všechny čtyři vyrobené stroje používá důlní společnost Doly Nástup Tušimice (DNT), a to především k posunovací službě na svých tratích.

Mechanická část

Lokomotivy řady 114.5 jsou kapotového typu s centrální vyvýšenou tepelně i hlukově izolovanou a klimatizovabou kabinou strojvedoucího, přístupnou bočními dveřmi z obou stran a vybavenou dvěma diagonálně umístěnými řídicími pulty. Tvarové řešení skříně je převzato z posunovacích lokomotiv II. generace, ovšem s některými změnami, jako např. odlišné provedení bočnic, odlišně provedená střecha, nové schůdky a smetadla. Důležitou změnou je snížení hlavního rámu. Pojezdovou část tvoří dva nové dvounápravové podvozky s dvojitým vypružením, spojené s hlavním rámem prostřednictvím otočných čepů. Primární odpružení zajišťují pryžokovové válcové silentbloky, dvojkolí jsou vedena svislými trny. Sekundární vypružení je provedeno vinutými ocelovými pružinami. Podvozky jsou doplněny hydraulickými tlumiči. V každém z podvozků se nacházejí dva trakční motory s tlapovými ložisky. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy, přímočinné brzdy, doplňkové brzdy a elektrodynamické brzdy. Samočinná tlaková brzda je řízena brzdičem DAKO BSE, stejně tak přímočinná brzda je elektricky ovládaná. Doplňková brzda doplňuje účinek elektrodynamické brzdy při poklesu rychlosti a zachovává tak zadaný záporný tah. Brzdový rozváděč je typu DAKO GP. Všechna dvojkolí jsou brzděna oboustrannou špalíkovou brzdou.

Elektrická část

Elektrická část lokomotivy je velice moderně koncipovaná. Trakční motory jsou moderní střídavé třífázové asynchronní stroje, paralelně zapojené. Původně měla být lokomotiva osazena proudovými střídači stejně jako prototypová řada 169, nakonec se konstruktéři v souladu se západoevropskými trendy přiklonili k napěťovým střídačům. Pulsní trakční měnič se skládá z olejem chlazených zpětně vodivých GTO tyristorů. Měniče napájející pomocné pohony jsou osazeny IGBT tranzistory. Elektrodynamická brzda je odporová, část energie generované při brždění je ale určena i pro napájení pomocných pohonů. Lokomotiva může být napájena z akumulátorového vozu a může tak být provozována i na neelektrifikovaných tratích. Řízení je mikroprocesorové a umožňuje řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Elektrickou energii z troleje odebírá jeden polopantografový sběrač, umístěný na střeše kabiny strojvedoucího.

Fotogalerie

ŠKODA Transportation (Plzeň)

2005-02-07
© Jiří Kejdana

1024x768 px | 225 kB

950x500 px
79 kB