163, 162 | E 499.3

Mezinárodní značení 91 54 7 162 xxx - x, 91 54 7 163 xxx - x

Rok výroby 1984 až 1992

Trakce elektrická stejnosměrná

Typ vozidla čtyřnápravová skříňová univerzální lokomotiva

Provozovatel ČD, ZSSK

Výkon 3 480 kW

Maximální rychlost 120 / 140 km/h

Vývoj a výroba

Když se blížil konec ekonomické životnosti univerzálních stejnosměrných lokomotiv ŠKODA 1. generace (řady 140, 141), plánovaný do roku 1985, bylo nutné je nahradit, přestože byly kvalitní a v dobrém technickém stavu (lokomotivy obou zmiňovaných řad slouží dodnes, přestože jsou téměř 50 let staré a o více než 20 let překročily svou plánovanou životnost). Po náročných zkouškách nové dvouproudové (dvousystémové) lokomotivy řady ES 499.1 (363) bylo rozhodnuto, že nástupce řad E 499.0 (140) a E 499.1 (141), vznikne vypuštěním částí pro jízdu na střídavém systému z lokomotivy řady ES 499.1 (363). Objednávka nepožadovala prototypy; důvodem byl fakt, že prototypy řady ES 499.1 (363) již byly zkoušeny a upravovány a nová lokomotiva měla plně vycházet z této řady. Výroba prvních dvaceti lokomotiv, tvořících tzv. ověřovací sérii, probíhala v září až prosinci 1984. Lokomotivy obdržely řadové označení E 499.3 (163). Další dvě série čítající dohromady 40 lokomotiv byly vyrobeny v letech 1985 až 1986. V letech 1990-91 bylo vyrobeno 60 lokomotiv nové řady 162, lišící se od řady 163 mj. v nápravovém převodu a tím i maximální rychlostí. Mezi další změny oproti řadě 163 patřily modifikované trakční motory, skluzová ochrana a řídicí obvody. Cena jedné lokomotivy řady 162 byla 16 400 000 Kčs. V roce 1992 byla dokončena výroba poslední šedesátikusové série lokomotiv řady 163, čímž byla výroba lokomotiv řady 163 a 162 ukončena. ČSD a následně ČD a ŽSR ale neměly dostatečné finanční prostředky na nákup těchto posledních lokomotiv, a tak patřily až do roku 1995 ŠKODĚ Plzeň, kde také byly odstaveny a střeženy. V roce 1994 byla lokomotiva 163.120-9 zkoušena v Itálii u soukromé železnice FNME S.p.A. FNME byly s lokomotivou spokojeny, a tak se ŠKODOU uzavřely smlouvu na dodání devíti těchto lokomotiv. "Italské" lokomotivy musely však prodělat velké množství úprav - byla snížena skříň brzdových odporníků, byly vyměněny sběrače, řízení bylo upraveno na levostranné a lokomotivy dostaly nový zeleno-bílo-modrý nátěr. Stroje jsou u FNME provozovány pod označením E 630. 11 lokomotiv v roce 1995 zakoupily ŽSR a 40 lokomotiv koupily ČD.

Provoz

Určení

Lokomotivy řady E 499.3 (163) byly navrženy jako univerzální stroje, určené pro osobní a nákladní dopravu, kde měly postupně nahradit řady E 499.0 (140) a E 499.1 (141). Stroje řady 162 s rychlejším převodem byly určeny hlavně pro vedení rychlíků a dálkových vlaků.

Dislokace

Celá ověřovací série byla po vyrobení umístěna do LD Ústí nad Labem. Lokomotivy působily v oblasti Severozápadní dráhy. Následující dvě série lokomotiv byly rozděleny mezi LD Česká Třebová, Olomouc a Košice. Další lokomotivy byly dodávány i do Prahy a do Ostravy. Později došlo k četným přesunům lokomotiv. Při dělení ČSD na ČD a ŽSR byly lokomotivy rozděleny mezi obě nově vzniklé železnice podle jejich dosavadního rozmístění. Dnes jsou lokomotivy řady 163 ČD dislokovány v DKV Ústí nad Labem (kde jsou zastoupeny nejpočetněji), DKV Česká Třebová, DKV Ostrava a DKV Praha. Lokomotivy řady 162 ČD jsou umístěny pouze v DKV Praha a DKV Ostrava. Slovenské lokomotivy řady 163 jsou deponovány v Košicích a v Žilině, řada 162 ZSSK pouze v žilinském depu. K 1.1.2005 přešly všechny stroje řady 163 a 162 pod ZSSK, zajišťující osobní dopravu.

Nasazení

Po dodání začaly lokomotivy rychle sloužit v osobní i nákladní vozbě. Stroje řady 163 zajišťují velkou část osobní vozby na severočeských elektrizovaných tratích, vedou osobní vlaky v okolí Pardubic a na Ostravsku. Lokomotivy řady 162 se pohybují zejména na 1. koridoru, nejčastěji v čele rychlíků. Sporadicky vedou i osobní vlaky. V minulosti byly řadou 162 vedeny i vlaky kategorie SuperCity (Manažer a Mladý svět); pro tyto výkony byly vyhrazeny lokomotivy 162.052-5 ČD, 162.053-3 ČD a 162.054-1 ČD. Dnes se řada 162 objevuje např. v čele vlaků R 241/240 "Vsacan" (Ústí nad Labem hl.n.)-Praha hl.n.-Přerov, R 253/252 "Bohemia" Praha hl.n.-Letohrad, dále vede rychlíky mezi Prahou Mas.n. a Děčinem hl.n. Trendem posledních několika let je zvyšování podílu řady 163 v nákladní vozbě, kde nahrazují stárnoucí lokomotivy řady 181, kterým jednak končí životnost a jednak jejich podvozky v obloucích obrušují vnitřní hrany kolejnic, což samozřejmě není vítáno. Zato na Slovensku jsou lokomotivy řady 163 a 162 využívány výhradně v osobní vozbě. Košické lokomotivy vozí zejména osobní vlaky v okolí Košic a rychlíky Košice-Čierna nad Tisou. Zajímavostí je jejich nasazení na vlaky do ukrajinského Čopu. Žilinské stroje zajišťují zejména osobní vozbu mezi Žilinou a Spišskou Novou Vsí a Čadcou.

Spolehlivost, závady, údržba

Podobně jako lokomotivy řady 363 byly i stroje řady 163 v počátcích provozu značně nespolehlivé, což bylo dáno progresívní konstrukcí lokomotivy - zejména její elektrické části, vyznačující se do té doby nevídaným množstvím elektroniky jak v silových, tak v řídicích obvodech. Díky úsilí ŠKODY byly však problémy poměrně brzy odstraněny a lokomotivy řady 163 se staly velmi spolehlivými a také oblíbenými lokomotivami. Tyto lokomotivy prakticky nemají žádnou výraznou slabinu; někdy jsou však tvrdohlavé a neochotné k jízdě - důvodem je podle všeho "vysoká inteligence" lokomotivy, totiž velké množství řídicí elektroniky. Většinou pomůže odstavení lokomotivy a opětovné uvedení do provozního stavu. Problematické jsou klimatizační jednotky, které jsou díky netěsnostem málo funkční. Lokomotiva má dobře koncipované vypružení a vyznačuje se proto velmi klidným chodem. Proto je i jízda na ní poměrně komfortní. Až na "bzučení" trakčních měničů na třech frekvencích je chod lokomotivy tichý. Kladem je kvalitní automatické řízení, které se v praxi používá nejčastěji. Celkově patří lokomotivy řad 163 a 162 mezi nejpovedenější lokomotivy. Většina strojů je v relativně dobrém technickém stavu.

Rekonstrukce

Zatímco na lokomotivách řady 163 nebyla dosud provedena významnější rekonstrukce, u řady 162 je stav zcela opačný. První rekonstrukce vybraných lokomotiv této řady proběhly v letech 1993-94. Důvodem byla absence rychlejších dvousystémových lokomotiv řady 363, které byly všechny určeny pro rychlost maximálně 120 km/h. V té době již byla potřeba rychlejších lokomotiv, a tak byly podvozky 9 lokomotiv řady 363 vyměněny za podvozky lokomotiv 162, které byly po úpravě přeznačeny na řadu 163.2. Rekonstruované lokomotivy řady 363 po této úpravě obdržely řadu 362. Lokomotivy byly převázány ve vršovickém depu v Praze. Stejné úpravy byly provedeny i v letech 2000-01, kdy bylo takto rekonstruováno dalších 5 lokomotiv. U ŽSR byla situace obdobná, a tak se v roce 1999 přistoupilo k podobným rekonstrukcím. V letech 1999-2001 bylo rekonstruováno 14 lokomotiv řady 162 ŽSR. S řadou 363 byly vyměňovány pouze dvojkolí s nápravovými převodovkami. Rekonstruované lokomotivy bývalé řady 162 ŽSR byly přeznačeny na řadu 163 ŽSR s inventárními čísly navazujícími na poslední slovenskou lokomotivu 163, tzn. že rekonstruované stroje jsou značeny jako 163.112 až 125. Rekonstruované lokomotivy řady 363 ŽSR dostaly řadu 362 s inventárními čísly 002-016. Od roku 1999 jsou lokomotivy řady 162 ČD rekonstruovány pro provoz na koridorech rychlostí 140 km/h (do té doby byly kromě lokomotiv 162.052-5 ČD, 162.053-3 ČD a 162.054-1 ČD schváleny pouze pro rychlost 120 km/h). Takto rekonstruované lokomotivy mají dosazeny podélné tlumiče vrtivých pohybů podvozků, nový vlakový zabezpečovač, bezpečnostní lepená čelní skla a elektronické rychloměry.

Mechanická část

Uspořádání lokomotivy

Lokomotiva řady 163/162 je skříňová podvozková lokomotiva se dvěma klimatizovanými stanovišti strojvedoucího, umístěnými v koncových částech skříně, a prosávanou průchozí strojovnou, situovanou mezi kabiny strojvedoucího. Na stanoviště strojvedoucího je přístup z obou stran. Na stanovištích je průběžný pult, jehož pravá část slouží jako řídicí stanoviště a je osazena veškerými ovládacími prvky, obsluhovanými za jízdy. Stanoviště jsou unifikovaného typu. Vstup do strojovny je umožněn jedněmi dveřmi v zadní stěně každého stanoviště; strojovnou vede jedna ulička, přiléhající ke straně se žaluziemi. Po vstupu do strojovny z 1. stanoviště se ulička za centrálním napáječem stáčí těsně k bočnici; veškerá zařízení jsou tedy umístěna nalevo od uličky (kromě kondenzátorů filtru, umístěných na podlaze po celé délce bočnice). Vlevo za stanovištěm je skříň elektroniky, přístupná dveřmi ze stanoviště. Za ní následují dva kotevní pulzní měniče, mezi nimiž je budicí měnič. Mezi ním a uličkou vede tunel ventilátoru trakčních motorů. Nalevo od uličky dále následuje měnič pomocných pohonů. Centrální část strojovny je řešena jako vysokonapěťová kobka, oddělená od uličky blokem vzduchotechniky, Ten sestává ze samotného panelu vzduchotechniky, po jehož obou stranách jsou hlavní kompresory a na straně blíže k 1. stanovišti pomocný kompresor. Ve vysokonapěťové kobce je vedle vysokonapěťových stykačů, přepojovačů apod. umístěn i hlavní vypínač. Za vysokonapěťovou kobkou směrem k 2. stanovišti následují opět dva kotevní měniče, mezi nimiž je umístěn blok hradicích diod a ventilátor druhé motorové skupiny. Dále je zde umístěna skříň vlakového zabezpečovače a dobíječ a stabilizátor napětí. Ulička se poté stáčí zpět do leva a vede na 2. stanoviště. V mezistěně tohoto stanoviště je umístěna skříňka na nářadí, umyvadlo a na druhé straně lednice a šatník.

Lokomotivní skříň

Spodek skříně lokomotivy řady 163/162 je tvořen hlavním rámem, vyrobeným ze svařovaných ocelových profilů. Na čelnících rámu je umístěno tažné a narážecí ústrojí, pod čelníky jsou uchycena smetadla. Kostra lokomotivní skříně je pokryta ocelovými plechy s podélnými prolisy. Signováním bočnic bylo dosaženo hmotnostní úspory a zvýšení tuhosti skříně. Na střechách kabin strojvedoucího jsou umístěny klimatizační jednotky. Kabiny jsou vybaveny dvěma čelními dvouvrstvými vyhřívanými skly. Hlavní reflektor je umístěn v podokenním pásu. Střecha lokomotivy je sestavena ze střech kabin strojvedoucího, dvou odnímatelných střešních dílů pod sběrači a centrální skříní brzdových odporníků. Jedna bočnice je řešena jako prosávaná - je zde umístěn pás se žaluziemi a nad nimi čtyři pevná obdélníková okna. Na druhé bočnici jsou čtyři kruhová pevná okna. Dutiny kostry skříně jsou zároveň využity jako pískojemy. Celkem jich je osm, celková kapacita je 1 500 kg písku. Písek je dosypáván střešními otvory.

Podvozky

Ke skříni lokomotivy jsou otočnými čepy připojeny dva hnací dvounápravové podvozky. Ty jsou unifikované koncepce a vyhovují pro rychlost až 200 km/h. Rám podvozku je ocelový svařovaný, z jeho příčníku směřuje dolů otočný čep, který zasahuje do podvlečeného příčníku, procházejícího pod středním příčníkem podvozkového rámu. Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena svislými vodicími čepy, které směřují z rámu podvozku směrem dolů, procházejí pružinami primárního vypružení a zasahují do ramen ložiskové skříně. Dvojkolí jsou zhotovena z nápravy s nalisovaným pastorkem nápravové převodovky a dvou kol v provedení s hvězdicí a obručí. Vypružení lokomotivy je dvoustupňové. Primární vypružení zajišťují vinuté ocelové pružiny (čtyři pro každé dvojkolí) s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Sekundární vypružení (vypružení mezi podvlečeným příčníkem a rámem podvozku) zajišťují také vinuté ocelové pružiny, tentokrát však většího průměru. Na každé straně podvozku jsou dvě tyto pružiny. Sekundární vypružení je tlumeno ve svislém i příčném vodorovném směru, a to kapalinovými tlumiči. Rekonstruované stroje řady 162 mají podvozky osazené také podélným tlumičem, který potlačuje vrtivé pohyby podvozku a v nejvyšších rychlostech tak přispívá ke zklidnění chodu lokomotivy. Tento tlumič je na jedné straně přimontován k rámu podvozku, na druhé straně je přichycen k podvlečenému příčníku lokomotivní skříně. V rámu podvozku jsou pevně umístěny dva trakční motory, odpružené vůči kolejnicím primárním vypružením. Točivý moment je od hřídele trakčního motoru přenášen kloubovou spojkou ŠKODA na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. U lokomotiv řady 162 byl převodový poměr zmenšen, čímž bylo dosaženo vyšší maximální rychlosti, zvýšení tažné síly ve vyšších rychlostech a poklesu otáček kotev trakčních motorů při stejné rychlosti jako u řady 163, což vede ke zpomalení procesu opotřebovávání. Zároveň ovšem došlo ke snížení rozjezdové tažné síly. Díky koncepci podvozků s podvlečeným příčníkem a nízkopoloženým otočným čepem se podařilo více přiblížit mechanickému optimu. Pro další přiblížení je lokomotiva vystrojena zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků, které pracuje na bázi pneumatických válců, napouštěných stlačeným vzduchem. Pístnice poté působí na čelníky rámů podvozků a potlačují tak klopný moment. Lokomotiva je dále vybavena mezipodvozkovou vazbou a zařízením pro mazání okolků.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Výrobu tlakového vzduchu při napájení z troleje zabezpečují dva hlavní kompresory typu 3 DSK 100, tj. pístové dvoustupňové tříválce. Pohon kompresorů zajišťují přes klínové řemeny stejnosměrné elektromotory, napájené ze sekundárních pulzních měničů. Spínání kompresorů je automatické nebo ruční, podle volby strojvedoucího. Dále lokomotiva disponuje pomocným kompresorem, jehož elektromotor je napájen z baterie. Jako zásobníky stlačeného vzduchu slouží dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 900 l (p = 10 bar), zavěšené za smetadly a sloužící pro pneumatickou brzdu, pomocný vzduchojem o objemu 150 l rovněž pro pneumatickou brzdu a dále ve strojovně umístěné vzduchojemy pro potřeby pneumaticky ovládaných přístrojů. Lokomotiva je vystrojena mechanickou ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou a výkonnou elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda je ovládána ze stanovišť ručními vratidly. Vždy působí na obě dvojkolí podvozku pod stanovištěm, odkud je brzda utahována. Samočinná tlaková brzda je soustavy DAKO DK-GP (nákladní/osobní). Je řízena elektricky ovládaným brzdičem DAKO BSE, umístěným ve strojovně a řízeným dvěma ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je ovládána dvěma brzdiči DAKO BP. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR - jedná se o lokomotivní rozváděč s tlakovými relé. Lokomotiva nemá klasické brzdové válce a špalíky, ale je vybavena osmi brzdovými jednotkami, které sdružují brzdový válec, pákoví i brzdové špalíky. Brzdový válec jednotky má průměr 8" (pmax = 6,4 bar). Všechna čtyři dvojkolí jsou brzděna jednostranně.

Elektrická část

Přívod proudu

Odběr proudu z trolejového drátu zajišťují dva pneumaticky ovládané sběrače proudu v polopantografovém provedení. Proud je dále veden přes odpojovače a odrušovací tlumivku do elektromagnetického hlavního vypínače, odkud je proud veden do vstupní tlumivky. Další napájení je prováděno přes blok hradicích diod, který znemožňuje vybíjení filtru do troleje.

Regulace výkonu

Lokomotiva je vybavena bezkontaktní pulzní maloztrátovou regulací výkonu na bázi plynulé změny napětí na kotvách trakčních motorů. Toto napětí je řízeno čtyřmi trakčními (kotevními) měniči PULS-DELTA-A z produkce ČKD Elektrotechnika. Jedná se o fázově přesazené pulzní dvoufázové měniče, osazené tyristory a diodami a prosávané chladicím vzduchem. Modulace pulzů je šířková, probíhající na třech frekvencích - 33 1/3 Hz, 100 Hz a 300 Hz. Vždy dva kotevní měniče jsou paralelně zapojeny a napájejí dva sériově řazené trakční motory. Na regulaci kotevními měniči navazuje cca od 60 km/h plynulá regulace buzení trakčních motorů; frekvence trakčních měničů poté zůstáva na 100 Hz ("horní stovka"). Budicí vinutí všech čtyř trakčních motorů jsou zapojena do série a jsou napájena ze společného pulzního budicího měniče BATYR-DELTA-A, pracujícího s násobky frekvencí 33 1/3 Hz až do frekvence 600 Hz.

Trakční motory

Lokomotiva je osazena čtyřmi trakčními motory typu AL 4542 FiR (řada 163), resp. 1 AL 4542 FiR (řada 162). Jde o stejnosměrné šestipólové cize buzené elektromotory s kompenzačním vinutím. Ventilaci trakčních motorů realizují dva axiální ventilátory, zajišťující zároveň také chlazení trakčních měničů. Dva motory v jednom podvozku jsou trvale zapojeny do série, přičemž takto vzniklé motorové skupiny jsou zapojeny paralelně. Řazení trakčních motorů lokomotivy je tedy trvale sérioparalelní.

Řízení pomocných pohonů

Lokomotiva je vybavena řízenými pomocnými pohony (motory ventilátorů a kompresorů). Pro tyto účely je na lokomotivě sdružený pulzní měnič UNIPULS 80A, skládající se z primárního měniče snižujícího trolejové napětí na 600 V a čtyř sekundárních měničů, snižujících napětí na 440 V a zajišťujících napájení dvou elektromotorů kompresorů a dvou elektromotorů ventilátorů trakčních motorů a měničů.

Elektrodynamická brzda

Lokomotiva je vystrojena elektrodynamickou odporovou brzdou. Ve skříni na střeše lokomotivy jsou uloženy dva brzdové odporníky, zhotovené z fechralu a chlazené čtyřmi axiálními ventilátory, poháněnými elektromotory napájenými z úbytku napětí na odpornících. Regulace výkonu EDB je plynulá, výkon je dán tlakem v převodníku. EDB je funkční v rychlostním rozmezí 120-7 km/h (řada 163), resp. 140-7 km/h (řada 162). Při poklesu rychlosti pod spodní hranici se EDB odpojuje a je nahrazena pneumatickou brzdou.

Řízení

Lokomotiva může být řízena v ručním režimu, automatickém režimu nebo v režimu Nouzová jízda. V ručním režimu strojvedoucí volí poměrný tah pákovým řídicím kontrolérem. Poměrný tah je dán dobou podržení kontroléru v poloze + (pro zvýšení tahu), resp. - (pro snížení tahu). Kromě toho má kontrolér polohy << a >> pro rychlé zvýšení/snížení poměrného tahu. Nabíhající nebo klesající poměrný tah sleduje strojvedoucí na ukazateli poměrného tahu. Poměrný tah lze volit i tlačítky +/- pod oknem, které strojvedoucí používá v případě, že je vykloněn z okna. V automatickém režimu (ARR) strojvedoucí navolí pákovým kontrolérem požadovanou rychlost (v krocích po 2,5 km/h), případně toto může provést tlačítky +/- pod oknem. Novější lokomotivy jsou pro tyto účely vybaveny klávesnicí s přímou volbou rychlosti (přesnost 3 km/h). Dále přepínačem poměrného tahu navolí požadovaný poměrný tah (a tím i výkon EDB), čímž nahradí funkci kontroléru, jakou má v ručním režimu. Zadaná rychlost je poté automaticky udržována. Požadovanou a skutečnou rychlost sleduje strojvedoucí na dvou stopách (Vp a Vs) na elektronickém rychloměru, který funguje pouze v režimu ARR. V ručním i automatickém režimu strojvedoucí neovládá přímo trakční obvody lokomotivy, ale řídicím kontrolérem (regulátorem rychlosti) dává centrálnímu řídicímu členu signály, které jsou zde spolu se signály od regulátoru tahu, skluzové ochrany a převodníku zpracovávány a podle nich centrální řídicí člen zadává centrálnímu regulátoru požadavek na poměrný tah. Řídicí a silová elektronika je uložena ve vanách ve skříni v mezistěně 1. stanoviště. V nouzovém režimu strojvedoucí řídí lokomotivu otočným přepínačem v 10 jízdních stupních. V tomto režimu je přímo ovládán regulátor tahu. EDB je ovládána plynule samostatným ovladačem. Na řídicím pultu lokomotivy jsou následující ukazatele: elektronický rychloměr, voltmetr trolejového napětí, dva ampérmetry trakčního proudu, ampérmetr budicího proudu, manometry hlavních vzduchojemů, průběžného potrubí, brzdových válců a převodníku, ukazatel poměrného tahu a voltmetr a ampérmetr baterie.

Baterie, ochrany, výbava

Palubní síť o napětí 48 Vss je napájena z alkalické akumulátorové baterie, dobíjené statickým elektronickým dobíječem. Ten je napájen z meziobvodu 600 Vss. Lokomotiva je vybavena elektronickou skluzovou ochranou LSO, nadproudovou ochranou, diferenciální ochranou a přepěťovou ochranou v podobě bleskojistky. Ve výbavě je i palubní diagnostika s grafickým výstupem nalevo od řídicího pultu, provozní diagnostika je umístěna nad čelím oknem. Na rekonstruovaných strojích řady 162 jsou dosazeny nové elektronické rychloměrné soupravy LT od firmy Metra Blansko. Dále je lokomotiva vybavena radiostanicí TESLA a mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače LS IV s návěstním opakovačem v řídicím pultu a ovládáním vedle palubní diagnostiky. Na rekonstruovaných lokomotivách je tento zabezpečovač nahrazen typem LS 90 z produkce AŽD Praha.

Fotogalerie

Praha Podbaba
091 ČD
2005-04-23
© David Švestka

1024x768 px | 184 kB

Rostoklaty
011 ČD
2005-06-23
© David Švestka

1024x768 px | 162 kB

Nelahozeveské tunely
090 ČD
2005-04-30
© David Švestka

1024x768 px | 206 kB

Otradovice
072 ČD
2006-04-08
© David Švestka

1024x682 px | 291 kB

Praha-Horní Počernice
231 ČD
2005-06-09
© David Švestka

1024x768 px | 210 kB

Ústí nad Labem-Střekov
072 ČD
2005-05-26
© David Švestka

1024x768 px | 176 kB

Technická fotodokumentace

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 150 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 142 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 97 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 143 kB

163
© David Švestka

1024x768 px | 79 kB

162.053-3 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 106 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 179 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 126 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

768x1024 px | 102 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 128 kB

162.012-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 165 kB

1024x500 px
77 kB